Разбилась хоккейная команда.
- Автор темы kamikaze
- Дата начала
Вовка, да хрен сним тормозом... Тут все такие невеб...ные спецы расклады дают ( не именно к вам ентот пост) так что оне тут делают? Почему не в Ярославле правду ищут? А нуда там надо представитса сказать кто ты есть ... А тут за ником спрячутся и пишут писюльки.... Типа я знаю все... Вы гавно я дартаньян....
Конечно, одна надежда на журналистов, бывших летчиков, диспетчеров и бабулек с лавки, ну и личное мнение каждого, куда уж без него.
Какое отношение имеют официальные заявления МАК на их сайте, с дезой которой вас так кормят журналисты? Кормят, потому что вам же надо откудато получать свет правды.
... дальше написана ваша фантазия об испытаниях взлёта с грунта.
Даже часы налёта и звания тут не катят. Есть специалисты в МАК которые имеют доступ к ящикам, записям с камер, записям в диспетчерской, возможность проведения натурных эксперементов и пару тройку сотен расследований за плечами. А есть всякие летчики бывшие и заслуженные, диспетчера такие же, журналисты, министры транспорта, бабульки, очевидцы, анонимные источники отовсюду и из больницы, газеты, форумы да интернеты и прочее.
Каждый сам себе выбирает авторитета.
У меня в посте дата 18/01/2011 не случайно указана. Идешь на сайт МАК, выбираешь Расследования, находишь тот борт который разбился(ты же понимаешь о каком борте я писал, да?). И листаешь по дате.
Какое отношение имеют официальные заявления МАК на их сайте, с дезой которой вас так кормят журналисты? Кормят, потому что вам же надо откудато получать свет правды.
... дальше написана ваша фантазия об испытаниях взлёта с грунта.
Даже часы налёта и звания тут не катят. Есть специалисты в МАК которые имеют доступ к ящикам, записям с камер, записям в диспетчерской, возможность проведения натурных эксперементов и пару тройку сотен расследований за плечами. А есть всякие летчики бывшие и заслуженные, диспетчера такие же, журналисты, министры транспорта, бабульки, очевидцы, анонимные источники отовсюду и из больницы, газеты, форумы да интернеты и прочее.
Каждый сам себе выбирает авторитета.
У меня в посте дата 18/01/2011 не случайно указана. Идешь на сайт МАК, выбираешь Расследования, находишь тот борт который разбился(ты же понимаешь о каком борте я писал, да?). И листаешь по дате.
Последнее редактирование:
да хватит уже блистать эрудицией. пацаны погибли. это война. нас давить в прям бою бесмысленнно, нас давят так. банально и побытовому. и будет наших гибнуть еще больше. они бы усилили нажим да есть еще честные люди на постах которые не при делах. с которыми не поделились заказчики. поэтому так неспешно.
Прячет - это потому что молчат, или потому что уже МАК? Они всреднем, судя по предыдущим авиакатастрофам, выдают окончательный отчёт через 2-3 месяца. А вообще пол года - вполне нормальная практика. Бывает и год. Если они спустя 12 дней молчат, а Малахов уже через 3 часа вещал с экранов, это не значит что правду скрывают.
Я сомневаюсь что в Салехарде вообще есть аппаратура для расшифровки черных ящиков..
Я сомневаюсь что в Салехарде вообще есть аппаратура для расшифровки черных ящиков..
Не была полоса занята, это выдумки журналастов. В том аэропорту только 2 рулёжки, по которым может проехать ЯК-42, обе с разных концов полосы. По всем прикидкам у него было не меньше 2500 метров бетона на взлёт, и ещё 400 по земле разбегались, при том, что исправному Як-42 с той нагрузкой, которая была у них, достаточно 800 метров полосы для взлёта.
Что-бы там не было с техникой, ошибка КВС однозначна: при скорости начала отрыва 190 км/час, они разгонялись до 230 км/час, и прими он правильное решение прервать взлёт даже на скорости 230 км/час (и пусть техники потом разбираются, почему даже на 230 км/час самолёт не начал отрываться), не было бы этого топа. КВС решил взлетать любой ценой...
Что-бы там не было с техникой, ошибка КВС однозначна: при скорости начала отрыва 190 км/час, они разгонялись до 230 км/час, и прими он правильное решение прервать взлёт даже на скорости 230 км/час (и пусть техники потом разбираются, почему даже на 230 км/час самолёт не начал отрываться), не было бы этого топа. КВС решил взлетать любой ценой...
Последнее редактирование:
Установлено, почему разбился Як-42 с хоккейным "Локомотивом"
Как стало известно "Ъ", расследование катастрофы Як-42Д в аэропорту Ярославля, в которой погибла хоккейная команда местного "Локомотива", завершено, и уже на этой неделе могут быть обнародованы его результаты. Причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева. Как было установлено расследованием, на разгоне он непроизвольно притормозил самолет, поставив ступни на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы.
Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40. Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным "чашкам" сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.
"Торможения Як-42 на разбеге, как показали наши опросы "переучившихся", случались и случаются,— рассказал "Ъ" один из участников расследования.— Но "тормозные" действия летчиков до сих пор сходили им с рук. Дело в том, что возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси. Руководство же авиакомпаний и контролирующие органы о проблеме "тормозных взлетов" не знало, поскольку отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется". Отметим, что, получив опасную статистику, МАК, еще не дожидаясь окончания расследования, отправил во все авиакомпании, эксплуатирующие Як-42, телеграммы, в которых потребовал "провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета".
Как уверяют эксперты, "расслабились" на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики "Як Сервиса" — командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах — с ногами на педалях. Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.
— Скорость принятия решения? — спросил у командира еще до разбега читавший так называемую карту параметров взлета Игорь Жевелов.
— Сто девяносто,— ответил ему командир.
Эксперты полагают, что именно с этого момента и начала развиваться трагедия. Дело в том, что лайнер с хоккейной командой вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: с учетом 14 тонн топлива и почти 2 тонн хоккейной амуниции на борту его масса составляла 54 тонны (предельная взлетная масса Як-42Д составляет 56 тонн). Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42Д при такой массе, они получили бы значение 210 км/ч, однако командир назвал цифру, что называется, с потолка, видимо, понадеявшись на свой опыт и профессионализм.
Уже отправившись в разбег, один из пилотов, как установили эксперты, чуть отодвинул штурвал от себя вместо того, чтобы держать его в нейтральном положении. Это обстоятельство тоже, в общем-то, не было критичным: отклоненный на пикирование руль высоты и притормаживание пилоты легко компенсировали бы традиционным способом — тягой двигателей и более энергичным отрывом передней стойки. Однако прижатые к бетонке за счет дополнительного пикирующего момента передние колеса вдруг начали вибрировать. Здесь сыграли свою роль еще два уже не зависящих от летчиков фактора — мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию.
Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, после чего он и получил вполне предсказуемый результат — колеса от земли не оторвались.
По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход — прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании. И это все лишь в случае успешного торможения в пределах полосы. Так называемое выкатывание за ее пределы с разрушением машины, которое было вполне вероятно на скорости 185 км/ч, могло иметь и вовсе трагические последствия.
В итоге командир Соломенцев продолжил взлет. Пытаясь оторвать передние колеса от земли, он энергично взял штурвал на себя, подняв таким образом руль высоты — большую горизонтальную плоскость в хвосте самолета — на десять градусов вместо положенных при взлете Як-42Д пяти-шести. При этом на штурвале командира, как установили эксперты, возникло усилие в несколько десятков килограммов. Пилот, удерживая его двумя руками, уже не мог сам переставить рычаги управления двигателями в положение максимальной тяги, поэтому он попросил сделать это бортинженера. "Взлетный. Взлетный. Взлетный",— постоянно твердил подчиненному командир, хотя тот давно уже разогнал турбины до предела.
Между тем с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал командиру стало еще труднее. Как уже сообщал "Ъ", Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали. "Что ты делаешь, Андрюха?!" — спросил командира его напарник, но оказавшийся в воздухе самолет, по мнению экспертов, в этот момент был уже обречен. Как только пикирующий момент от тормозов пропал, машина с задранным рулем высоты круто подняла нос, потеряла скорость и свалилась на левое крыло. "П...ц",— сказал командир Соломенцев, перед тем как машина врезалась в землю.
Сергей Машкин
http://kommersant.ru/doc/1807145
Как стало известно "Ъ", расследование катастрофы Як-42Д в аэропорту Ярославля, в которой погибла хоккейная команда местного "Локомотива", завершено, и уже на этой неделе могут быть обнародованы его результаты. Причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева. Как было установлено расследованием, на разгоне он непроизвольно притормозил самолет, поставив ступни на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы.
Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40. Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным "чашкам" сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.
"Торможения Як-42 на разбеге, как показали наши опросы "переучившихся", случались и случаются,— рассказал "Ъ" один из участников расследования.— Но "тормозные" действия летчиков до сих пор сходили им с рук. Дело в том, что возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси. Руководство же авиакомпаний и контролирующие органы о проблеме "тормозных взлетов" не знало, поскольку отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется". Отметим, что, получив опасную статистику, МАК, еще не дожидаясь окончания расследования, отправил во все авиакомпании, эксплуатирующие Як-42, телеграммы, в которых потребовал "провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета".
Как уверяют эксперты, "расслабились" на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики "Як Сервиса" — командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах — с ногами на педалях. Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.
— Скорость принятия решения? — спросил у командира еще до разбега читавший так называемую карту параметров взлета Игорь Жевелов.
— Сто девяносто,— ответил ему командир.
Эксперты полагают, что именно с этого момента и начала развиваться трагедия. Дело в том, что лайнер с хоккейной командой вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: с учетом 14 тонн топлива и почти 2 тонн хоккейной амуниции на борту его масса составляла 54 тонны (предельная взлетная масса Як-42Д составляет 56 тонн). Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42Д при такой массе, они получили бы значение 210 км/ч, однако командир назвал цифру, что называется, с потолка, видимо, понадеявшись на свой опыт и профессионализм.
Уже отправившись в разбег, один из пилотов, как установили эксперты, чуть отодвинул штурвал от себя вместо того, чтобы держать его в нейтральном положении. Это обстоятельство тоже, в общем-то, не было критичным: отклоненный на пикирование руль высоты и притормаживание пилоты легко компенсировали бы традиционным способом — тягой двигателей и более энергичным отрывом передней стойки. Однако прижатые к бетонке за счет дополнительного пикирующего момента передние колеса вдруг начали вибрировать. Здесь сыграли свою роль еще два уже не зависящих от летчиков фактора — мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию.
Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, после чего он и получил вполне предсказуемый результат — колеса от земли не оторвались.
По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход — прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании. И это все лишь в случае успешного торможения в пределах полосы. Так называемое выкатывание за ее пределы с разрушением машины, которое было вполне вероятно на скорости 185 км/ч, могло иметь и вовсе трагические последствия.
В итоге командир Соломенцев продолжил взлет. Пытаясь оторвать передние колеса от земли, он энергично взял штурвал на себя, подняв таким образом руль высоты — большую горизонтальную плоскость в хвосте самолета — на десять градусов вместо положенных при взлете Як-42Д пяти-шести. При этом на штурвале командира, как установили эксперты, возникло усилие в несколько десятков килограммов. Пилот, удерживая его двумя руками, уже не мог сам переставить рычаги управления двигателями в положение максимальной тяги, поэтому он попросил сделать это бортинженера. "Взлетный. Взлетный. Взлетный",— постоянно твердил подчиненному командир, хотя тот давно уже разогнал турбины до предела.
Между тем с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал командиру стало еще труднее. Как уже сообщал "Ъ", Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали. "Что ты делаешь, Андрюха?!" — спросил командира его напарник, но оказавшийся в воздухе самолет, по мнению экспертов, в этот момент был уже обречен. Как только пикирующий момент от тормозов пропал, машина с задранным рулем высоты круто подняла нос, потеряла скорость и свалилась на левое крыло. "П...ц",— сказал командир Соломенцев, перед тем как машина врезалась в землю.
Сергей Машкин
http://kommersant.ru/doc/1807145
1. антиресно..., а каким макаром они енто установили??????
Типа ето могло быть????
антиресен в этом смысле речевой понос представителя МАК:
В начали своей бу-га-га он трёт: .... возможно (О как! ВОЗМОЖНО) кто-то из пилотов предпринял попытку торможения..., а в конце уже определённо выносит вывод!!!! Катастрофа произошла из-за торможения!!!! Во как на основе возможного события мы оказывается можем сделать однозначные ВЫВОДЫ!!!!
2. Вот чёсь ничего не указано в этих выводах комиссии про Саммит_хренов.... и о том что гнали экипаж на вылет...., и что грузили в попыхах, и что с центровкой наверняка были проблемы, и про то что над приводом весели вертушки ФСОшные, а посему взлетать не стал супротив ветра и т.д и т.п. - и то что самое главное - ИМЕННО енто стало в итоге началом развития катастрофы а не как указано в решении МАК, а далее всё потекло как обычно ошибка * ошибку * ошибку =ЖОППА
Художественная гипербола..... пилять....плюс и соврать любятЬ....
Типа ето могло быть????
антиресен в этом смысле речевой понос представителя МАК:
В начали своей бу-га-га он трёт: .... возможно (О как! ВОЗМОЖНО) кто-то из пилотов предпринял попытку торможения..., а в конце уже определённо выносит вывод!!!! Катастрофа произошла из-за торможения!!!! Во как на основе возможного события мы оказывается можем сделать однозначные ВЫВОДЫ!!!!
2. Вот чёсь ничего не указано в этих выводах комиссии про Саммит_хренов.... и о том что гнали экипаж на вылет...., и что грузили в попыхах, и что с центровкой наверняка были проблемы, и про то что над приводом весели вертушки ФСОшные, а посему взлетать не стал супротив ветра и т.д и т.п. - и то что самое главное - ИМЕННО енто стало в итоге началом развития катастрофы а не как указано в решении МАК, а далее всё потекло как обычно ошибка * ошибку * ошибку =ЖОППА
Художественная гипербола..... пилять....плюс и соврать любятЬ....
МАК - енто "очень хитро_вые...ная структура"....... фактически надГосударственная
в период распада СССР госпожа Анодина выжала для своей структуры беспрецендентные полномочия (вплоть до международной юрисдикции).... с другой стороны в абревиатуре МАК - слово МЕЖДУНАРОДНЫЙ весьма и весьма условно, так как никакого международного авторитета и признания у ентой липовой структурки не было и судя по всему никогда не будет.... Те выводы, что они делают любая региональная комиссия в рамках своих полномочий осилит.....
Ну вот удалось Анодиной прописать в Законодательстве РФ ряд прав и привилегий на проведение расследований в РФ, ну и шибко отсталые страны СНГ иногда ентот МАК допускают к расследованиям (если касаемо советской авиатехники) а так фигня ентот комитет..., чё ему порекомендуют - такие выводы и сделает.....
в период распада СССР госпожа Анодина выжала для своей структуры беспрецендентные полномочия (вплоть до международной юрисдикции).... с другой стороны в абревиатуре МАК - слово МЕЖДУНАРОДНЫЙ весьма и весьма условно, так как никакого международного авторитета и признания у ентой липовой структурки не было и судя по всему никогда не будет.... Те выводы, что они делают любая региональная комиссия в рамках своих полномочий осилит.....
Ну вот удалось Анодиной прописать в Законодательстве РФ ряд прав и привилегий на проведение расследований в РФ, ну и шибко отсталые страны СНГ иногда ентот МАК допускают к расследованиям (если касаемо советской авиатехники) а так фигня ентот комитет..., чё ему порекомендуют - такие выводы и сделает.....
МАК не независимая структура. Эта организация вообще по большому счету не может заниматься расследованием т.к. является держателем сертификата типа ВС. Перевожу на русский язык: сертификат типа существует в единичном экземпляре и выдается государственным органом что данный тип ВС после проведения всего комплекса испытаний соответствует всем нормам летной годности, т е. абсолютно пригодно к эксплуатации. Хранить этот документ и контролировать соответствие всей линейки выпущенных ВС данного типа нормам летной годности поручено МАК. Вот это его прямая обязанность. И вот к примеру произошло авиационное происшествие связанное с конструктивными недостатками (вот как в данном случае органы управления не соответствовали общепринятым стандартам) то получается что МАК само на себя должно написать заключение, что МАК такой-сякой недосмотрел данный дефект конструкции вовремя его не предупредил и по его вине погибли люди. Естественно они напишут все что угодно только не это.