Мир авиации
- Автор темы Diz
- Дата начала
TLS, дык... и на пассажирских случается ))) Хотя - опасно... даже на ПАЭС )))
а по пакфе было б круто канеш если б помпанул движок, ведущий в микрофон -"Уважаемые зрители - подождите 10 минут", подъезжает газелька, и 2 таджика быстро меняют движок, пакфа разбегается и взлетает... вот бы мир опупел )))
а по пакфе было б круто канеш если б помпанул движок, ведущий в микрофон -"Уважаемые зрители - подождите 10 минут", подъезжает газелька, и 2 таджика быстро меняют движок, пакфа разбегается и взлетает... вот бы мир опупел )))
Большая статья про вертолёты / Авиация
Источник фото: rg.ru
2010 год стал рекордным по вертолетному производству в России более чем за полтора десятилетия. Предприятия сформированного в 2006 году под эгидой корпорации ОАО «Оборонпром» холдинга «Вертолеты России» изготовили и передали заказчикам 214 машин всех типов. Таким образом, с 2003 года объем выпуска вертолетов увеличился в три раза, а с 2006 года (когда были созданы «Вертолеты России») — в 2,5 раза. Можно уверенно говорить о том, что этот показатель будет значительно превышен в 2011 году — по прогнозу, ожидается выпуск до 260 вертолетов. Объем выручки «Вертолетов России» с 2006 по 2010 годы увеличился в 2,1 раза, достигнув 2,2 млрд долларов. При этом рентабельность производства составляет весьма высокие для машиностроения 10—12 процентов.
Основой этого роста стало долгожданное развертывание серийного выпуска военных вертолетов новых типов по государственному оборонному заказу, а также значительное укрепление положения отечественных вертолетов на мировом рынке и рост экспортных заказов.
В 2010 году экспорт вертолетов из России по-прежнему превышал внутренние продажи — хотя в 2011 году, как ожидается, в связи с продолжением увеличения гособоронзаказа эта ситуация наконец изменится в пользу внутренних поставок. При этом российский вертолетный экспорт в последние годы также стремительно прогрессирует. Только в 2010 году количество поставленных на экспорт вертолетов выросло на 30 процентов. В первую очередь это связано с успешными продажами вертолетов серии Ми-8/Ми-17, ставшими подлинным бестселлером российского вертолетостроения.
Специализация средней тяжести
Особенностью развития вертолетной техники в СССР было доминирование в производстве машин среднего и тяжелого классов и слабое развитие легких вертолетов.
С 60-х годов и в народном хозяйстве, и в вооруженных силах использовались преимущественно средние транспортные вертолеты семейства Ми-8, производившиеся наиболее массовой серией. На базе Ми-8 был создан и основной советский боевой вертолет Ми-24. В том же классе находились и вертолеты конструкции Камова с соосными винтами — морские Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ка-31 и гражданский Ка-32. Активно велся выпуск и тяжелых транспортных вертолетов (Ми-6 и Ми-10, затем Ми-26).
Использование же легких вертолетов, по сравнению с западными странами, носило в СССР относительно ограниченный характер — частная и деловая авиация в Советском Союзе отсутствовала, а у советских военных легкие вертолеты практически не нашли применения. После снятия с эксплуатации поршневого Ми-4 в СССР полностью отсутствовал класс вертолетов промежуточной грузоподъемности между Ми-2 и Ми-8.
Начатые с конца 80-х годов разработки вертолетов легкого и среднего класса в силу экономических потрясений имели лишь ограниченный результат. Выпуск Ми-34 остался малосерийным, а сам вертолет сейчас требует редизайна. До не слишком масштабного серийного производства в последние годы были доведены лишь легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат», разработка Ка-60/62 продолжается.
Таким образом, российское вертолетостроение с линейками средних и тяжелых вертолетов занимает уникальное нишевое место на мировом рынке. В этом классе конкуренция на рынке носит достаточно ограниченный характер, и Россия обладает здесь отработанными хорошо известными продуктами с выгодными ценовыми характеристиками. Это средние транспортные вертолеты семейства Ми-8/17, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26, боевые вертолеты семейства Ми-24, соосные средние вертолеты Ка-27/28/32. Все эти машины в своей основе были созданы в шестидесятые-семидесятые годы, многократно модернизировались. В последнее время в серийное производство пошли боевые вертолеты нового поколения Ми-28 Н и Ка-52.
Летающий «Автомат Калашникова» — МИ-8
Средний транспортный вертолет Ми-8 выпускается уже более 40 лет и является «рабочей лошадкой» отечественных вооруженных сил и народного хозяйства и визитной карточкой отечественного авиационного экспорта. Производство различных вариантов модификации Ми-8 МТВ (экспортное обозначение Ми-17) с двигателями серии ТВ3—117 продолжается на Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Машина постоянно совершенствуется (в том числе параллельно силами обоих предприятий), в результате чего создано большое количество вариантов, включая транспортно-боевые, как, например, Ми-171Ш. С 90-х годов ежегодно обоими заводами суммарно выпускалось от 70 до 100 машин семейства, подавляющая часть которых (около 90 процентов) шла на экспорт для военных либо гражданских заказчиков. В последние годы объем поставок рос, и суммарный выпуск в 2009—2010 годах превышает 150 вертолетов в год, причем с перспективой роста.
Мощные, грузоподъемные, неприхотливые и относительно недорогие вертолеты Ми-8/Ми-17 остаются широко востребованными военными и гражданскими заказчиками во многих регионах мира. В западной печати вертолеты Ми-8/17 по популярности, распространенности и простоте иногда сравнивают с другим «знаковым» продуктом российской оборонки — автоматом Калашникова. В этом есть резон.
Основной причиной популярности вертолетов Ми-8 МТВ/Ми-17 на мировом рынке (особенно в развивающихся странах) является их низкая цена. Стоят они менее 10 миллионов долларов за машину в зависимости от комплектации, что в два-три-четыре раза дешевле западных аналогов (Sikorsky S-70 Blackhawk и S-92, Eurocopter EC225 Super Puma и EC725 Cougar), которых Ми-17 к тому же превосходит по грузоподъемности. В связи с недавней закупкой трех Ми-17 Таиландом (за 29 миллионов долларов) один таиландский военный привел такое сравнение: «Мы купили три Ми-17 по цене одного Blackhawk. При этом один Ми-17 может перевозить более 30 солдат, в то время как Blackhawk — только 13».
На концептуальном уровне успешное продолжение и расширение продаж Ми-8/17 связано с тем, что он остается одной из немногих остающихся в производстве машин, противостоящих современным тенденциям стремительного роста стоимости вертолетной техники. Вместо простых и относительно дешевых вертолетов, символами которых, помимо Ми-8, были американский UH-1H и французские Alouette II и III, в производство и на вооружение сейчас на Западе поступают все более дорогостоящие машины специальной конструкции. Они выполнены с широким применением композиционных материалов, оснащены мощными двигателями, круглосуточными и навигационными системами, цифровой авионикой, развитыми комплексами самообороны, различным дополнительным оборудованием и вооружением. Стоимость таких машин приближается к стоимости эскадрильи UH-1H или Ми-8 МТВ. В результате армии многих даже развитых стран не могут позволить себе закупки достаточного количества вертолетов нового поколения, а сами вертолеты утрачивают важную роль дешевого транспортного средства поля боя — своего рода «расходного материала» войны.
В итоге вооруженные силы многих стран (не исключая такую не последнюю в этом мире страну, как, например, Великобритания) переживают «вертолетный кризис», особенно обострившийся в связи с участием в войнах в Ираке и Афганистане. Неудивительно, что именно военные кампании США и их союзников в Ираке и Афганистане дали толчок ренессансу продаж машин серии Ми-8/17. В операциях в этих странах «летающие Калашниковы» зарекомендовали себя с лучшей стороны, в результате чего вертолетный парк восстанавливаемых весьма многочисленных ВВС Ирака и Афганистана формируется за счет закупок новых вертолетов Ми-17.
Первоначально американцы стыдливо прикрывали начатые массовые закупки российских Ми-17 для военной авиации Ирака и Афганистана путем использования всяких посреднических фирм с Украины, из Польши или ОАЭ. Однако в последнее время маски были сброшены, и для Афганистана Пентагон начал осуществлять прямые закупки этих машин в России за свой счет, подписав в начале 2011 года контракт на приобретение 21 вертолета Ми-17. Последнее вызвало негодование в конгрессе США, но выбирать американцам попросту не из чего — свои Blackhawk многократно дороже.
Вертолеты Ми-17 начали активно брать и другие участники афганской кампании — от члена НАТО Канады до еще недавно воротивших нос от «советской» техники Польши и других стран бывшего Варшавского договора.
Таким образом, продажи Ми-17 сейчас переживают значительный подъем. При этом стабильными крупными заказчиками машин этой серии остаются такие их традиционные потребители, как Китай, Индия и Пакистан (последнему, как и частично Китаю, российские машины деликатно поставляются под «гражданской» вывеской). Особенно следует указать на Индию, подписавшую в 2008 году контракт на закупку 80 новых вертолетов Ми-17, поставки которых были начаты из Казани в этом году. Сейчас ведутся переговоры о заказе еще 59 машин. Начаты закупки новых машин серии Ми-17 республиками СНГ — Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией. Наконец, вертолеты Ми-17 прокладывают себе дорогу во все новые страны — достаточно упомянуть недавние контракты с Аргентиной, Боливией, Индонезией, Кенией, Таиландом.
Ожидается, что при условии постоянного совершенствования машины серии Ми-8/17 будут продаваться примерно до 2035 года. Ведутся работы и по созданию радикально обновленной версии этой машины, обозначаемой как Ми-171 М, которая, как ожидается, должна быть запущена в серию в 2015 году.
Уникальный летающий гигант — МИ-26
Самый тяжелый в мире транспортный вертолет Ми-26 взлетным весом до 56 тонн и грузоподъемностью до 20 тонн производится заводом «Роствертол» в Ростовена-Дону и не имеет аналогов за рубежом. Ввиду своей уникальности Ми-26 по-прежнему находит достаточно устойчивый спрос: поставки производятся в штучных количествах как для гражданских, так и для военных инозаказчиков. Среди последних самым крупным выступила Венесуэла, получившая в 2006 году три Ми-26 Т, а по гражданской линии его регулярно покупают китайские компании. Интерес к приобретению проявляет еще ряд стран, в том числе Франция и Бразилия.
Главные надежды по дальнейшему продвижению Ми-26 на внешний рынок и увеличению его коммерческой привлекательности связаны с разрабатываемой модификацией Ми-26 Т2 с новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Испытания Ми-26 Т2 начаты в 2011 году. Эта модификация участвует в индийском тендере на 15 транспортных вертолетов. Дальнейшим развитием машины должен стать радикально модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 М, планируемый к запуску в серию в 2015 году.
Соосные вертолеты Камова из Кумертау
На заводе в башкирском Кумертау осуществляется выпуск разработанного ОКБ Камова семейства соосных средних вертолетов на базе морского вертолета Ка-27. С 1993 года в КНР было поставлено минимум семь противолодочных вертолетов Ка-28 (экспортный вариант Ка-27 ПЛ) и три поисково-спасательных Ка-27 ПС, а в 2009—2011 годах — еще девять противолодочных Ка-28. Индия вместе с авианесущим крейсером «Адмирал Горшков» заказала еще восемь Ка-28 (в дополнение к 19, полученным в советское время). Планируется с 2015 года выпуск обновленной версии вертолета Ка-27, в том числе и на экспорт. На основе Ка-27 создан также корабельный вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Стартовым заказчиком серийных машин этого типа стала Индия, получившая в 2003—2004 годах девять Ка-31, а в рамках контракта на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» заказавшая еще девять Ка-31. Китай заказал девять Ка-31 с поставкой в 2010—2011 годах.
В Кумертау производится и гражданский вариант вертолета Ка-27, обозначаемый Ка-32, который пользуется устойчивым (хотя и небольшим) спросом на мировом рынке, главным образом по причине сочетания хороших характеристик с очень низкой для вертолета такого класса (11—13 тонн) ценой (4—6 млн долларов). В год за рубеж поставляется семь — десять машин Ка-32. Наиболее крупным их эксплуатантом стала Южная Корея, получившая к 2011 году, главным образом в счет покрытия российской задолженности, до 60 машин (включая семь в поисково-спасательном варианте для ВВС). Ведутся работы по созданию модифицированных вариантов Ка-32.
Боевые вертолеты: вторая жизнь советских «старичков»
В последние полтора десятилетия бывшие в эксплуатации советские боевые вертолеты Ми-24 стали одним из экспортных хитов республик СНГ, особенно в странах Африки, которые считают своего рода обязанностью обзавестись хотя бы парой машин этого типа. Традиционными потребителями Ми-24 выступают и государства, вовлеченные в различные конфликты. Привлекательность Ми-24 объясняется возможностью получить полноценную эффективную боевую машину по цене всего нескольких миллионов долларов — в то время как современные западные боевые вертолеты нового поколения (такие как Boeing AH-64D Apache и Eurocopter Tiger) имеют умопомрачительную стоимость минимум на порядок больше, сопоставимую со стоимостью современного истребителя.
Россия, Украина и Белоруссия продали за рубеж более 400 подержанных вертолетов серии Ми-24 из наличия своих сокращающихся вооруженных сил. Однако интерес заказчиков к машинам этой серии оказался столь велик, что с 2000 года завод «Роствертол» возобновил производство этих вертолетов в экспортной модификации Ми-35 — пушечной Ми-35 П, а затем и более продвинутой модифицированной круглосуточной Ми-35 М. С этого времени на экспорт поставлен 41 вертолет Ми-35 П новой постройки (Индонезии, Кипру, Нигеру, Перу, Чехии), 10 вертолетов Ми-35 М — Венесу эле, а сейчас реализуется контракт на поставку 12 Ми-35 М Бразилии. В 2010 году был заключен крупный контракт на поставку 24 машин Ми-35 М Азербайджану, а всего на конец года руководство «Роствертола» заявило о наличии контрактов на поставку за рубеж 30 Ми-35 П и 28 Ми-35 М.
В 2008—2009 годах, началось, наконец, серийное производство для Вооруженных сил России боевых вертолетов нового поколения Ми-28 Н (на «Роствертоле») и Ка-52 (Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» на Дальнем Востоке). На основе строевого Ми-28 разработана экспортная модификация Ми-28 НЭ. Машина участвует в тендере на поставку в Индию 22 боевых вертолетов, соперничая в нем с американским AH-64D. Проявляют к закупке Ми-28 НЭ интерес Алжир, Венесуэла, Казахстан, Туркмения и ряд других стран. В начале 2011 года было заявлено о наличии первого экспортного контракта на 12 вертолетов Ми-28 Н.
Новинки
Руководство «Вертолетов России» связывает перспективы увеличения экспорта своей продукции с расширением гаммы предлагаемых машин, для чего активизируются работы по созданию вертолетов новых типов и модернизации существующих. К настоящему времени холдингом разработана обширная программа перспективных работ в вертолетостроении на период до 2020—2025 годов.
Особое внимание уделяется запуску в серию нового транспортного вертолета Ми-38, который должен частично заменить на рынке серию Ми-8/17. Кроме того, ожидается запуск в серию к 2015 году среднего вертолета Ка-62.
Значительным резервом наращивания продаж является выход на рынок легких вертолетов. Здесь Россия уже продвигает легкие машины «Ансат» (семь проданы в Южную Корею, есть заказы от Казахстана и Лаоса) и Ка-226 Т (принимает участие в тендере индийского министерства обороны на закупку 197 легких машин). В ближайшие годы к ним должны присоединиться модернизированные версии вертолета Ми-34 (Ми-34 С1 и Ми-34 С2). Можно ожидать, что окончательная доводка всех указанных машин и повышение их ресурса и надежности позволят российским поставщикам получить «свой кусок» и в данном сегменте рынка.
К 2020 году «Вертолетами России». планируется разработать и довести до серии три новых типа коммерческих вертолетов — тяжелый транспортный AHL (на основе проекта Ми-46), средний вертолет в классе веса 4,5 тонны (на основе проекта Ми-54) и легкий вертолет в классе веса 2,5 тонны. Кроме того, к этому времени должен быть создан и доведен принципиально новый перспективный морской вертолет Ка-65 (соосной схемы), радикально модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (обозначение Ми-26 М), транспортный Ми-383 (военный вариант Ми-38), а также беспилотный вертолетный комплекс. Наконец, начата программа создания принципиально нового перспективного скоростного вертолета со схемой с дополнительным толкающим винтом, что рассматривается как шанс совершить масштабный качественный рывок в вертолетостроении.
http://www.odnako.org/magazine/material/show_12377/
Источник фото: rg.ru
2010 год стал рекордным по вертолетному производству в России более чем за полтора десятилетия. Предприятия сформированного в 2006 году под эгидой корпорации ОАО «Оборонпром» холдинга «Вертолеты России» изготовили и передали заказчикам 214 машин всех типов. Таким образом, с 2003 года объем выпуска вертолетов увеличился в три раза, а с 2006 года (когда были созданы «Вертолеты России») — в 2,5 раза. Можно уверенно говорить о том, что этот показатель будет значительно превышен в 2011 году — по прогнозу, ожидается выпуск до 260 вертолетов. Объем выручки «Вертолетов России» с 2006 по 2010 годы увеличился в 2,1 раза, достигнув 2,2 млрд долларов. При этом рентабельность производства составляет весьма высокие для машиностроения 10—12 процентов.
Основой этого роста стало долгожданное развертывание серийного выпуска военных вертолетов новых типов по государственному оборонному заказу, а также значительное укрепление положения отечественных вертолетов на мировом рынке и рост экспортных заказов.
В 2010 году экспорт вертолетов из России по-прежнему превышал внутренние продажи — хотя в 2011 году, как ожидается, в связи с продолжением увеличения гособоронзаказа эта ситуация наконец изменится в пользу внутренних поставок. При этом российский вертолетный экспорт в последние годы также стремительно прогрессирует. Только в 2010 году количество поставленных на экспорт вертолетов выросло на 30 процентов. В первую очередь это связано с успешными продажами вертолетов серии Ми-8/Ми-17, ставшими подлинным бестселлером российского вертолетостроения.
Специализация средней тяжести
Особенностью развития вертолетной техники в СССР было доминирование в производстве машин среднего и тяжелого классов и слабое развитие легких вертолетов.
С 60-х годов и в народном хозяйстве, и в вооруженных силах использовались преимущественно средние транспортные вертолеты семейства Ми-8, производившиеся наиболее массовой серией. На базе Ми-8 был создан и основной советский боевой вертолет Ми-24. В том же классе находились и вертолеты конструкции Камова с соосными винтами — морские Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ка-31 и гражданский Ка-32. Активно велся выпуск и тяжелых транспортных вертолетов (Ми-6 и Ми-10, затем Ми-26).
Использование же легких вертолетов, по сравнению с западными странами, носило в СССР относительно ограниченный характер — частная и деловая авиация в Советском Союзе отсутствовала, а у советских военных легкие вертолеты практически не нашли применения. После снятия с эксплуатации поршневого Ми-4 в СССР полностью отсутствовал класс вертолетов промежуточной грузоподъемности между Ми-2 и Ми-8.
Начатые с конца 80-х годов разработки вертолетов легкого и среднего класса в силу экономических потрясений имели лишь ограниченный результат. Выпуск Ми-34 остался малосерийным, а сам вертолет сейчас требует редизайна. До не слишком масштабного серийного производства в последние годы были доведены лишь легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат», разработка Ка-60/62 продолжается.
Таким образом, российское вертолетостроение с линейками средних и тяжелых вертолетов занимает уникальное нишевое место на мировом рынке. В этом классе конкуренция на рынке носит достаточно ограниченный характер, и Россия обладает здесь отработанными хорошо известными продуктами с выгодными ценовыми характеристиками. Это средние транспортные вертолеты семейства Ми-8/17, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26, боевые вертолеты семейства Ми-24, соосные средние вертолеты Ка-27/28/32. Все эти машины в своей основе были созданы в шестидесятые-семидесятые годы, многократно модернизировались. В последнее время в серийное производство пошли боевые вертолеты нового поколения Ми-28 Н и Ка-52.
Летающий «Автомат Калашникова» — МИ-8
Средний транспортный вертолет Ми-8 выпускается уже более 40 лет и является «рабочей лошадкой» отечественных вооруженных сил и народного хозяйства и визитной карточкой отечественного авиационного экспорта. Производство различных вариантов модификации Ми-8 МТВ (экспортное обозначение Ми-17) с двигателями серии ТВ3—117 продолжается на Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Машина постоянно совершенствуется (в том числе параллельно силами обоих предприятий), в результате чего создано большое количество вариантов, включая транспортно-боевые, как, например, Ми-171Ш. С 90-х годов ежегодно обоими заводами суммарно выпускалось от 70 до 100 машин семейства, подавляющая часть которых (около 90 процентов) шла на экспорт для военных либо гражданских заказчиков. В последние годы объем поставок рос, и суммарный выпуск в 2009—2010 годах превышает 150 вертолетов в год, причем с перспективой роста.
Мощные, грузоподъемные, неприхотливые и относительно недорогие вертолеты Ми-8/Ми-17 остаются широко востребованными военными и гражданскими заказчиками во многих регионах мира. В западной печати вертолеты Ми-8/17 по популярности, распространенности и простоте иногда сравнивают с другим «знаковым» продуктом российской оборонки — автоматом Калашникова. В этом есть резон.
Основной причиной популярности вертолетов Ми-8 МТВ/Ми-17 на мировом рынке (особенно в развивающихся странах) является их низкая цена. Стоят они менее 10 миллионов долларов за машину в зависимости от комплектации, что в два-три-четыре раза дешевле западных аналогов (Sikorsky S-70 Blackhawk и S-92, Eurocopter EC225 Super Puma и EC725 Cougar), которых Ми-17 к тому же превосходит по грузоподъемности. В связи с недавней закупкой трех Ми-17 Таиландом (за 29 миллионов долларов) один таиландский военный привел такое сравнение: «Мы купили три Ми-17 по цене одного Blackhawk. При этом один Ми-17 может перевозить более 30 солдат, в то время как Blackhawk — только 13».
На концептуальном уровне успешное продолжение и расширение продаж Ми-8/17 связано с тем, что он остается одной из немногих остающихся в производстве машин, противостоящих современным тенденциям стремительного роста стоимости вертолетной техники. Вместо простых и относительно дешевых вертолетов, символами которых, помимо Ми-8, были американский UH-1H и французские Alouette II и III, в производство и на вооружение сейчас на Западе поступают все более дорогостоящие машины специальной конструкции. Они выполнены с широким применением композиционных материалов, оснащены мощными двигателями, круглосуточными и навигационными системами, цифровой авионикой, развитыми комплексами самообороны, различным дополнительным оборудованием и вооружением. Стоимость таких машин приближается к стоимости эскадрильи UH-1H или Ми-8 МТВ. В результате армии многих даже развитых стран не могут позволить себе закупки достаточного количества вертолетов нового поколения, а сами вертолеты утрачивают важную роль дешевого транспортного средства поля боя — своего рода «расходного материала» войны.
В итоге вооруженные силы многих стран (не исключая такую не последнюю в этом мире страну, как, например, Великобритания) переживают «вертолетный кризис», особенно обострившийся в связи с участием в войнах в Ираке и Афганистане. Неудивительно, что именно военные кампании США и их союзников в Ираке и Афганистане дали толчок ренессансу продаж машин серии Ми-8/17. В операциях в этих странах «летающие Калашниковы» зарекомендовали себя с лучшей стороны, в результате чего вертолетный парк восстанавливаемых весьма многочисленных ВВС Ирака и Афганистана формируется за счет закупок новых вертолетов Ми-17.
Первоначально американцы стыдливо прикрывали начатые массовые закупки российских Ми-17 для военной авиации Ирака и Афганистана путем использования всяких посреднических фирм с Украины, из Польши или ОАЭ. Однако в последнее время маски были сброшены, и для Афганистана Пентагон начал осуществлять прямые закупки этих машин в России за свой счет, подписав в начале 2011 года контракт на приобретение 21 вертолета Ми-17. Последнее вызвало негодование в конгрессе США, но выбирать американцам попросту не из чего — свои Blackhawk многократно дороже.
Вертолеты Ми-17 начали активно брать и другие участники афганской кампании — от члена НАТО Канады до еще недавно воротивших нос от «советской» техники Польши и других стран бывшего Варшавского договора.
Таким образом, продажи Ми-17 сейчас переживают значительный подъем. При этом стабильными крупными заказчиками машин этой серии остаются такие их традиционные потребители, как Китай, Индия и Пакистан (последнему, как и частично Китаю, российские машины деликатно поставляются под «гражданской» вывеской). Особенно следует указать на Индию, подписавшую в 2008 году контракт на закупку 80 новых вертолетов Ми-17, поставки которых были начаты из Казани в этом году. Сейчас ведутся переговоры о заказе еще 59 машин. Начаты закупки новых машин серии Ми-17 республиками СНГ — Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией. Наконец, вертолеты Ми-17 прокладывают себе дорогу во все новые страны — достаточно упомянуть недавние контракты с Аргентиной, Боливией, Индонезией, Кенией, Таиландом.
Ожидается, что при условии постоянного совершенствования машины серии Ми-8/17 будут продаваться примерно до 2035 года. Ведутся работы и по созданию радикально обновленной версии этой машины, обозначаемой как Ми-171 М, которая, как ожидается, должна быть запущена в серию в 2015 году.
Уникальный летающий гигант — МИ-26
Самый тяжелый в мире транспортный вертолет Ми-26 взлетным весом до 56 тонн и грузоподъемностью до 20 тонн производится заводом «Роствертол» в Ростовена-Дону и не имеет аналогов за рубежом. Ввиду своей уникальности Ми-26 по-прежнему находит достаточно устойчивый спрос: поставки производятся в штучных количествах как для гражданских, так и для военных инозаказчиков. Среди последних самым крупным выступила Венесуэла, получившая в 2006 году три Ми-26 Т, а по гражданской линии его регулярно покупают китайские компании. Интерес к приобретению проявляет еще ряд стран, в том числе Франция и Бразилия.
Главные надежды по дальнейшему продвижению Ми-26 на внешний рынок и увеличению его коммерческой привлекательности связаны с разрабатываемой модификацией Ми-26 Т2 с новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Испытания Ми-26 Т2 начаты в 2011 году. Эта модификация участвует в индийском тендере на 15 транспортных вертолетов. Дальнейшим развитием машины должен стать радикально модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 М, планируемый к запуску в серию в 2015 году.
Соосные вертолеты Камова из Кумертау
На заводе в башкирском Кумертау осуществляется выпуск разработанного ОКБ Камова семейства соосных средних вертолетов на базе морского вертолета Ка-27. С 1993 года в КНР было поставлено минимум семь противолодочных вертолетов Ка-28 (экспортный вариант Ка-27 ПЛ) и три поисково-спасательных Ка-27 ПС, а в 2009—2011 годах — еще девять противолодочных Ка-28. Индия вместе с авианесущим крейсером «Адмирал Горшков» заказала еще восемь Ка-28 (в дополнение к 19, полученным в советское время). Планируется с 2015 года выпуск обновленной версии вертолета Ка-27, в том числе и на экспорт. На основе Ка-27 создан также корабельный вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Стартовым заказчиком серийных машин этого типа стала Индия, получившая в 2003—2004 годах девять Ка-31, а в рамках контракта на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» заказавшая еще девять Ка-31. Китай заказал девять Ка-31 с поставкой в 2010—2011 годах.
В Кумертау производится и гражданский вариант вертолета Ка-27, обозначаемый Ка-32, который пользуется устойчивым (хотя и небольшим) спросом на мировом рынке, главным образом по причине сочетания хороших характеристик с очень низкой для вертолета такого класса (11—13 тонн) ценой (4—6 млн долларов). В год за рубеж поставляется семь — десять машин Ка-32. Наиболее крупным их эксплуатантом стала Южная Корея, получившая к 2011 году, главным образом в счет покрытия российской задолженности, до 60 машин (включая семь в поисково-спасательном варианте для ВВС). Ведутся работы по созданию модифицированных вариантов Ка-32.
Боевые вертолеты: вторая жизнь советских «старичков»
В последние полтора десятилетия бывшие в эксплуатации советские боевые вертолеты Ми-24 стали одним из экспортных хитов республик СНГ, особенно в странах Африки, которые считают своего рода обязанностью обзавестись хотя бы парой машин этого типа. Традиционными потребителями Ми-24 выступают и государства, вовлеченные в различные конфликты. Привлекательность Ми-24 объясняется возможностью получить полноценную эффективную боевую машину по цене всего нескольких миллионов долларов — в то время как современные западные боевые вертолеты нового поколения (такие как Boeing AH-64D Apache и Eurocopter Tiger) имеют умопомрачительную стоимость минимум на порядок больше, сопоставимую со стоимостью современного истребителя.
Россия, Украина и Белоруссия продали за рубеж более 400 подержанных вертолетов серии Ми-24 из наличия своих сокращающихся вооруженных сил. Однако интерес заказчиков к машинам этой серии оказался столь велик, что с 2000 года завод «Роствертол» возобновил производство этих вертолетов в экспортной модификации Ми-35 — пушечной Ми-35 П, а затем и более продвинутой модифицированной круглосуточной Ми-35 М. С этого времени на экспорт поставлен 41 вертолет Ми-35 П новой постройки (Индонезии, Кипру, Нигеру, Перу, Чехии), 10 вертолетов Ми-35 М — Венесу эле, а сейчас реализуется контракт на поставку 12 Ми-35 М Бразилии. В 2010 году был заключен крупный контракт на поставку 24 машин Ми-35 М Азербайджану, а всего на конец года руководство «Роствертола» заявило о наличии контрактов на поставку за рубеж 30 Ми-35 П и 28 Ми-35 М.
В 2008—2009 годах, началось, наконец, серийное производство для Вооруженных сил России боевых вертолетов нового поколения Ми-28 Н (на «Роствертоле») и Ка-52 (Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» на Дальнем Востоке). На основе строевого Ми-28 разработана экспортная модификация Ми-28 НЭ. Машина участвует в тендере на поставку в Индию 22 боевых вертолетов, соперничая в нем с американским AH-64D. Проявляют к закупке Ми-28 НЭ интерес Алжир, Венесуэла, Казахстан, Туркмения и ряд других стран. В начале 2011 года было заявлено о наличии первого экспортного контракта на 12 вертолетов Ми-28 Н.
Новинки
Руководство «Вертолетов России» связывает перспективы увеличения экспорта своей продукции с расширением гаммы предлагаемых машин, для чего активизируются работы по созданию вертолетов новых типов и модернизации существующих. К настоящему времени холдингом разработана обширная программа перспективных работ в вертолетостроении на период до 2020—2025 годов.
Особое внимание уделяется запуску в серию нового транспортного вертолета Ми-38, который должен частично заменить на рынке серию Ми-8/17. Кроме того, ожидается запуск в серию к 2015 году среднего вертолета Ка-62.
Значительным резервом наращивания продаж является выход на рынок легких вертолетов. Здесь Россия уже продвигает легкие машины «Ансат» (семь проданы в Южную Корею, есть заказы от Казахстана и Лаоса) и Ка-226 Т (принимает участие в тендере индийского министерства обороны на закупку 197 легких машин). В ближайшие годы к ним должны присоединиться модернизированные версии вертолета Ми-34 (Ми-34 С1 и Ми-34 С2). Можно ожидать, что окончательная доводка всех указанных машин и повышение их ресурса и надежности позволят российским поставщикам получить «свой кусок» и в данном сегменте рынка.
К 2020 году «Вертолетами России». планируется разработать и довести до серии три новых типа коммерческих вертолетов — тяжелый транспортный AHL (на основе проекта Ми-46), средний вертолет в классе веса 4,5 тонны (на основе проекта Ми-54) и легкий вертолет в классе веса 2,5 тонны. Кроме того, к этому времени должен быть создан и доведен принципиально новый перспективный морской вертолет Ка-65 (соосной схемы), радикально модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (обозначение Ми-26 М), транспортный Ми-383 (военный вариант Ми-38), а также беспилотный вертолетный комплекс. Наконец, начата программа создания принципиально нового перспективного скоростного вертолета со схемой с дополнительным толкающим винтом, что рассматривается как шанс совершить масштабный качественный рывок в вертолетостроении.
http://www.odnako.org/magazine/material/show_12377/
Ангела Меркель осталась недовольна своим новым самолетом
Понедельник, 29 августа 2011 в 18:19
Канцлер Германии Ангела Меркель осталась недовольна новым правительственным бортом A340 "Конрад Аденауэр" из-за многочисленных неполадок и отказалась им пользоваться, пока все они не будут устранены, сообщает Spiegel. Меркель предпочла перемещаться на старом самолете А310, который достался федеральному правительству ФРГ еще от властей ГДР.
Последней каплей, по данным Spiegel, стал инцидент в Париже, куда в конце июля Меркель прибыла на переговоры с Николя Саркози. У нового самолета лопнуло одно из колес шасси. Канцлер и раньше жаловалась на то, что из-за своих размеров А340 может приземляться далеко не во всех аэропортах, взлетно-посадочные полосы которых зачастую оказываются для него слишком короткими.
A340 был передан авиакомпанией Lufthansa немецкому правительству в конце декабря прошлого года. Свой первый полет с канцлером на борту он совершил в конце мая 2011 года после завершения всех летных испытаний. Министерство обороны, которое управляет парком правительственных самолетов, возлагало на А340 большие надежды.
Главным преимуществом А340 перед А310 называлась большая дальность полета - 13500 километров. Самолет способен без дозапрвки перелететь из Берлина в Рио-де-Жанейро или в Пекин, экономя время на промежуточных посадках. В салоне была обустроена спальня и переговорная комната. Кроме того, канцлерский борт оснащен системой защиты от ракет.
http://airspot.ru/news/raznoje/angela-merkel-ostalas-nedovolna-svoim-novym-samoletom
Понедельник, 29 августа 2011 в 18:19
Канцлер Германии Ангела Меркель осталась недовольна новым правительственным бортом A340 "Конрад Аденауэр" из-за многочисленных неполадок и отказалась им пользоваться, пока все они не будут устранены, сообщает Spiegel. Меркель предпочла перемещаться на старом самолете А310, который достался федеральному правительству ФРГ еще от властей ГДР.
Последней каплей, по данным Spiegel, стал инцидент в Париже, куда в конце июля Меркель прибыла на переговоры с Николя Саркози. У нового самолета лопнуло одно из колес шасси. Канцлер и раньше жаловалась на то, что из-за своих размеров А340 может приземляться далеко не во всех аэропортах, взлетно-посадочные полосы которых зачастую оказываются для него слишком короткими.
A340 был передан авиакомпанией Lufthansa немецкому правительству в конце декабря прошлого года. Свой первый полет с канцлером на борту он совершил в конце мая 2011 года после завершения всех летных испытаний. Министерство обороны, которое управляет парком правительственных самолетов, возлагало на А340 большие надежды.
Главным преимуществом А340 перед А310 называлась большая дальность полета - 13500 километров. Самолет способен без дозапрвки перелететь из Берлина в Рио-де-Жанейро или в Пекин, экономя время на промежуточных посадках. В салоне была обустроена спальня и переговорная комната. Кроме того, канцлерский борт оснащен системой защиты от ракет.
http://airspot.ru/news/raznoje/angela-merkel-ostalas-nedovolna-svoim-novym-samoletom
ВЗГЛЯД: Петр Степанович, как вы оцениваете нынешнее состояние парка боевых самолетов России?
Петр Дейнекин: Я считаю, что самолетный парк содержится сейчас в приличном состоянии, потому что он подвергся значительному количественному сокращению, при этом сохранялось качество. Машина, которая погибла, ни в коей мере не может считаться старым самолетом. Во-первых, насколько известно из СМИ, он прошел какой-то ремонт – здесь, наверное, и надо искать причину трагедии. Во-вторых, машина в 16 лет находится как раз в расцвете сил. Выпуск МиГ-31 у нас прекратился в середине 90-х.
Если вспомнить МАКС-2011, то американцы пригнали на него стратегический самолет В-52. Эта машина находится в эксплуатации 50 лет. Ничего дурного в этом нет, и ни один журналист не проявил интереса к этому событию.
Сейчас мы пытаемся поставить клеймо «старое, ненадежное» и на машины гражданского флота типа Ту-134 и Ту-154, и на военную авиацию, совершенно забывая о том, что самолеты – это, пожалуй, один из тех немногих показателей, которые еще могут поддерживать авторитет России на международном уровне, не считая газа, нефти, алмазов и других наших национальных в прошлом богатств.
http://vpk.name/news/57530_Situaciy...nahoditsya_park_boevyih_samoletov_Rossii.html
Петр Дейнекин: Я считаю, что самолетный парк содержится сейчас в приличном состоянии, потому что он подвергся значительному количественному сокращению, при этом сохранялось качество. Машина, которая погибла, ни в коей мере не может считаться старым самолетом. Во-первых, насколько известно из СМИ, он прошел какой-то ремонт – здесь, наверное, и надо искать причину трагедии. Во-вторых, машина в 16 лет находится как раз в расцвете сил. Выпуск МиГ-31 у нас прекратился в середине 90-х.
Если вспомнить МАКС-2011, то американцы пригнали на него стратегический самолет В-52. Эта машина находится в эксплуатации 50 лет. Ничего дурного в этом нет, и ни один журналист не проявил интереса к этому событию.
Сейчас мы пытаемся поставить клеймо «старое, ненадежное» и на машины гражданского флота типа Ту-134 и Ту-154, и на военную авиацию, совершенно забывая о том, что самолеты – это, пожалуй, один из тех немногих показателей, которые еще могут поддерживать авторитет России на международном уровне, не считая газа, нефти, алмазов и других наших национальных в прошлом богатств.
http://vpk.name/news/57530_Situaciy...nahoditsya_park_boevyih_samoletov_Rossii.html
Москва, 8 августа. Сегодня исполнилось пять лет со дня, когда экипаж истребителя Су-30 совершил перелет по маршруту легендарного советского летчика Валерия Чкалова. Летчики - Герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур и второй пилот летчик-испытатель, кавалер Ордена мужества Сергей Коростиев установили рекорд дальности для данного самолета, пролетев без посадки с четырьмя дозаправками 12 тысяч 417 километров за 14 часов 12 минут. В ходе полета был испытан уникальный комплекс бортовой навигации, позволивший с большой точностью определить за 600 километров местонахождение самолета-топливозаправщика.
Су-30 вылетел ночью, 8 сентября 2006 г., с подмосковного аэродрома Жуковский. Маршрут полета пролегал через всю территорию России к острову Удд на Камчатке. Первая дозаправка в воздухе была совершена над Игаркой, вторая - южнее Якутска. После этого самолет выполнил проход и два виража над островом Чкалов в устье реки Амур, где установлен памятник Валерию Чкалову. В районе Нерюнгри (Якутия) произошла еще одна дозаправка. Последняя дозаправка произошла в районе Томска.
Валерий Чкалов с экипажем, в который входили Георгий Байдуков и Александр Беляков, 18-20 июня 1937 года совершили перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер (Северная Америка).
http://sukhoi.org/news/company/?id=4273
22.09.11 Модернизированные или новые тайваньские F-16 не могут противостоять китайским Су-27/30 – эксперты
22 сентября 2011 г.
«Военный Паритет». США заявили, что модернизация тайванских истребителей F-16A/B выведет их боевую эффективность почти до такого же уровня, достигнутого на новых модификациях самолетов F-16C/D, причем их стоимость будет намного меньше, чем закупка новых.
Американские власти не готовы положить на весы важность торговых отношений с Китаем – второй экономикой мира и крупнейшим держателем американских долговых обязательств – и риски, связанные с Законом об отношениях с Тайванем от 1979 года, который обязывает США помогать союзнику защищаться от китайского нападения.
Новый посол США в Китае Гэри Локк (Gary Locke) сказал в интервью, что он не был проинформирован о каких-либо конкретных решениях по продаже оружия Тайваню, но счел нужным заметить, что США «абсолютно привержены обороне Тайваня». Однако оборонные эксперты говорят, что модернизация существующего военного потенциала Тайваня недостаточна, так как Китай в течение последних нескольких лет развернул сотни ракет и современных истребителей у собственного побережья пролива. Кроме того, появление у Китая противокорабельных баллистических ракет делает все более рискованным для США вмешаться в конфликт вокруг острова, которого Пекин рассматривает как «мятежную провинцию».
В настоящее время ВВС Тайваня насчитывают 146 истребителей F-16A/B, их модернизация обойдется примерно в 4,2 млрд долл США. Истребители получат бортовые РЛС с активной ФАР. Такие радары могут обнаруживать и сопровождать большее количество целей, не демаскируя себя. В пакет модернизации входят также оснащение самолетов более современными УР «воздух-воздух», а также нашлемной системой целеуказания, которая позволяет пилотам простым поворотом головы наводить ракеты на цель, освобождая руки для управления боевыми маневрами самолета. Однако оснащение истребителей новыми двигателями не планируется, что сделает F-16A/B менее скоростными и маневренными, чем F-16C/D.
Депутат от партии Гоминьдан, член комиссии по иностранным делам и национального комитета обороны Шуай Хуа-мин (Shuai Hua-ming) заявил, что утверждения о том, что модернизированные самолеты по своей эффективности будут почти равнозначны новым, являются «не очень честными». Ряд экспертов заявили, что модернизация значительно увеличит срок службы истребителей, закупленных в 1992 году, но они не смогут противостоять китайским истребителям Су-27 и Су-30 (их количество в ВВС НОАК оценивается в 300-400 единиц), которые способны нести больше боевой нагрузки и топлива, что позволяет им лететь дальше и вести бой дольше. «Не имеет значения, получит ли Тайвань модернизированные или новые F-16, в любом случае они не могут бороться с истребителями Су», заявил эксперт по китайской военной авиации, главный редактор издания Air Power Australia Карло Копп (Carlo Kopp).
Кроме того, Китай разрабатывает малозаметный ударный истребитель, прототип которого совершил первый полет в январе этого года, и имеет достаточно средств ПВО, чтобы отразить удары ВВС Тайваня и американской авиационной группировки, заявляют эксперты.
По мнению аналитиков, в случае военного конфликта ВВС Тайваня будут нейтрализованы в течение двух часов, так как Китай, вероятно, начнет боевые действия с массированных ракетных ударов по авиабазам и другим стратегическим объектам острова. Китай также может ввести морскую блокаду Тайваня, в таком случае островное государство может продержаться не более двух-трех недель, и только американское военное вмешательство может предотвратить коллапс. В 1996 году, когда Китай демонстративно произвел пуски ракет, которые упали у побережья «мятежной провинции», США отправили к берегам Тайваня две авианосные ударные группы, продемонстрировав свою решимость защитить своего союзника.
Сегодня, однако, неясно, рискнули бы США повторить акцию 1996 года, так как американские базы в Южной Корее, Японии и Гуаме находятся в зоне досягаемости китайских ракет, а американские авианосцы могут стать мишенью для «множества ударов» китайских ракет и подводных лодок. «Это вопрос на миллион долларов. США пытаются как можно дольше сохранить завесу неоднозначности вокруг своей реакции на случай военного конфликта между Китаем и Тайванем. Модернизация военного потенциала островного государства проводится для поддержания обороноспособности Тайваня на минимально допустимом уровне», говорит редактор информационной группы IHS Jane's Александер фон Розенбах (Alexander von Rosenbach).
http://online.wsj.com/article/SB10001424053111903374004576582622985713098.html?KEYWORDS=defense
фото – тип и количество истребителей ВВС Тайваня на шести крупнейших авиабазах
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/1707/
22 сентября 2011 г.
«Военный Паритет». США заявили, что модернизация тайванских истребителей F-16A/B выведет их боевую эффективность почти до такого же уровня, достигнутого на новых модификациях самолетов F-16C/D, причем их стоимость будет намного меньше, чем закупка новых.
Американские власти не готовы положить на весы важность торговых отношений с Китаем – второй экономикой мира и крупнейшим держателем американских долговых обязательств – и риски, связанные с Законом об отношениях с Тайванем от 1979 года, который обязывает США помогать союзнику защищаться от китайского нападения.
Новый посол США в Китае Гэри Локк (Gary Locke) сказал в интервью, что он не был проинформирован о каких-либо конкретных решениях по продаже оружия Тайваню, но счел нужным заметить, что США «абсолютно привержены обороне Тайваня». Однако оборонные эксперты говорят, что модернизация существующего военного потенциала Тайваня недостаточна, так как Китай в течение последних нескольких лет развернул сотни ракет и современных истребителей у собственного побережья пролива. Кроме того, появление у Китая противокорабельных баллистических ракет делает все более рискованным для США вмешаться в конфликт вокруг острова, которого Пекин рассматривает как «мятежную провинцию».
В настоящее время ВВС Тайваня насчитывают 146 истребителей F-16A/B, их модернизация обойдется примерно в 4,2 млрд долл США. Истребители получат бортовые РЛС с активной ФАР. Такие радары могут обнаруживать и сопровождать большее количество целей, не демаскируя себя. В пакет модернизации входят также оснащение самолетов более современными УР «воздух-воздух», а также нашлемной системой целеуказания, которая позволяет пилотам простым поворотом головы наводить ракеты на цель, освобождая руки для управления боевыми маневрами самолета. Однако оснащение истребителей новыми двигателями не планируется, что сделает F-16A/B менее скоростными и маневренными, чем F-16C/D.
Депутат от партии Гоминьдан, член комиссии по иностранным делам и национального комитета обороны Шуай Хуа-мин (Shuai Hua-ming) заявил, что утверждения о том, что модернизированные самолеты по своей эффективности будут почти равнозначны новым, являются «не очень честными». Ряд экспертов заявили, что модернизация значительно увеличит срок службы истребителей, закупленных в 1992 году, но они не смогут противостоять китайским истребителям Су-27 и Су-30 (их количество в ВВС НОАК оценивается в 300-400 единиц), которые способны нести больше боевой нагрузки и топлива, что позволяет им лететь дальше и вести бой дольше. «Не имеет значения, получит ли Тайвань модернизированные или новые F-16, в любом случае они не могут бороться с истребителями Су», заявил эксперт по китайской военной авиации, главный редактор издания Air Power Australia Карло Копп (Carlo Kopp).
Кроме того, Китай разрабатывает малозаметный ударный истребитель, прототип которого совершил первый полет в январе этого года, и имеет достаточно средств ПВО, чтобы отразить удары ВВС Тайваня и американской авиационной группировки, заявляют эксперты.
По мнению аналитиков, в случае военного конфликта ВВС Тайваня будут нейтрализованы в течение двух часов, так как Китай, вероятно, начнет боевые действия с массированных ракетных ударов по авиабазам и другим стратегическим объектам острова. Китай также может ввести морскую блокаду Тайваня, в таком случае островное государство может продержаться не более двух-трех недель, и только американское военное вмешательство может предотвратить коллапс. В 1996 году, когда Китай демонстративно произвел пуски ракет, которые упали у побережья «мятежной провинции», США отправили к берегам Тайваня две авианосные ударные группы, продемонстрировав свою решимость защитить своего союзника.
Сегодня, однако, неясно, рискнули бы США повторить акцию 1996 года, так как американские базы в Южной Корее, Японии и Гуаме находятся в зоне досягаемости китайских ракет, а американские авианосцы могут стать мишенью для «множества ударов» китайских ракет и подводных лодок. «Это вопрос на миллион долларов. США пытаются как можно дольше сохранить завесу неоднозначности вокруг своей реакции на случай военного конфликта между Китаем и Тайванем. Модернизация военного потенциала островного государства проводится для поддержания обороноспособности Тайваня на минимально допустимом уровне», говорит редактор информационной группы IHS Jane's Александер фон Розенбах (Alexander von Rosenbach).
http://online.wsj.com/article/SB10001424053111903374004576582622985713098.html?KEYWORDS=defense
фото – тип и количество истребителей ВВС Тайваня на шести крупнейших авиабазах
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/1707/
В американском штате Джорджия разбился самолет ВВС США А-10. По официальным данным, штурмовик упал во время выполнения тренировочного полета.
Как сообщает агентство Associated Press, пилот самолета успел катапультироваться и остался жив. Прибывшие на место происшествия медики отправили его в больницу.
По факту катастрофы начато расследование, результаты которого власти обещают огласить в течение следующих нескольких недель.
Очевидцы утверждают, что перед падением самолет летел на предельно низкой высоте. Я даже смог разглядеть шлем пилота и раскраску крыла, заявил оказавшийся недалеко от места происшествия местный фермер.
А-10 Thunderbolt – самолет выпускавшийся с начала 1970-х годов. С тех пор машину несколько раз модернизировали. Ожидается, что с вооружения А-10 будет снят лишь в районе 2028 года.
http://top.rbc.ru/incidents/28/09/2011/617666.shtml?from=qip
Это ж надо же... и это в "цивилизации", которая "испытывает пассажирские лайнеры из композитов и самолёты со скоростью в 20 раз превышающую скорость звука.. (не моё)
Как сообщает агентство Associated Press, пилот самолета успел катапультироваться и остался жив. Прибывшие на место происшествия медики отправили его в больницу.
По факту катастрофы начато расследование, результаты которого власти обещают огласить в течение следующих нескольких недель.
Очевидцы утверждают, что перед падением самолет летел на предельно низкой высоте. Я даже смог разглядеть шлем пилота и раскраску крыла, заявил оказавшийся недалеко от места происшествия местный фермер.
А-10 Thunderbolt – самолет выпускавшийся с начала 1970-х годов. С тех пор машину несколько раз модернизировали. Ожидается, что с вооружения А-10 будет снят лишь в районе 2028 года.
http://top.rbc.ru/incidents/28/09/2011/617666.shtml?from=qip
Это ж надо же... и это в "цивилизации", которая "испытывает пассажирские лайнеры из композитов и самолёты со скоростью в 20 раз превышающую скорость звука.. (не моё)
Последнее редактирование:
Китайская авиакомпания China Eastern Airlines аннулировала заказ на поставку 24 реактивных самолетов Boeing-787 Dreamliner на сумму 3,3 млрд долл., передает Reuters.
Перевозчик заказал на аналогичную сумму 45 самолетов Boeing-737. Кроме того, китайская авиакомпания планирует приобрести 15 самолетов A330 у компании-конкурента Boeing - Airbus - на сумму 2,5 млрд долл.
По данным Boeing, количество заказов на Dreamliner уже сократилось с 831 до менее чем 800. По словам вице-президента компании Рэнди Тинсета, в дальнейшем ожидаются новые отмены заказов на поставку Dreamliner, однако на общий фон продаж это никак не повлияет.
"Вероятно, что и другие китайские авиакомпании отзовут заказы на поставку Dreamliner, так как в большинстве случаев они действуют согласованно", - заявил аналитик японского инвестбанка Daiwa Securities Келвин Лау.
"Своим решением China Eastern Airlines подтверждает пессимистичную точку зрения Китая на возможность скорого экономического восстановления США и Европы", - отмечает аналитик, объясняя, почему китайские авиакомпании отказываются вкладывать в деньги в дальнемагистральные реактивные самолеты типа Dreamliner.
Самолеты Boeing-787 Dreamliner способны совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 тыс. км и перевозить от 210 до 250 пассажиров. В конце сентября с.г. компания Boeing подписала контракт о поставке первого серийного реактивного пассажирского самолета Dreamliner с японской авиакомпанией All Nippon Airways (ANA)
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/19/10/2011/620937.shtml
Перевозчик заказал на аналогичную сумму 45 самолетов Boeing-737. Кроме того, китайская авиакомпания планирует приобрести 15 самолетов A330 у компании-конкурента Boeing - Airbus - на сумму 2,5 млрд долл.
По данным Boeing, количество заказов на Dreamliner уже сократилось с 831 до менее чем 800. По словам вице-президента компании Рэнди Тинсета, в дальнейшем ожидаются новые отмены заказов на поставку Dreamliner, однако на общий фон продаж это никак не повлияет.
"Вероятно, что и другие китайские авиакомпании отзовут заказы на поставку Dreamliner, так как в большинстве случаев они действуют согласованно", - заявил аналитик японского инвестбанка Daiwa Securities Келвин Лау.
"Своим решением China Eastern Airlines подтверждает пессимистичную точку зрения Китая на возможность скорого экономического восстановления США и Европы", - отмечает аналитик, объясняя, почему китайские авиакомпании отказываются вкладывать в деньги в дальнемагистральные реактивные самолеты типа Dreamliner.
Самолеты Boeing-787 Dreamliner способны совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 тыс. км и перевозить от 210 до 250 пассажиров. В конце сентября с.г. компания Boeing подписала контракт о поставке первого серийного реактивного пассажирского самолета Dreamliner с японской авиакомпанией All Nippon Airways (ANA)
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/19/10/2011/620937.shtml