Украинцы вооружат российский истребитель 5-го поколения?
Корпорации российской оборонки продолжают искать пути объединения с компаниями украинского ОПК.
Корпорации российской оборонки продолжают искать пути объединения с ними компаний украинского оборонно-промышленного комплекса. В частности, на данный момент над механизмом объединения потенциалов работают украинская компания ГАХК "Артем", специализирующаяся на производстве авиационных ракет, и российское ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение". Речь идет о создании совместного предприятия с участием "Артема" и входящего в состав российской корпорации ОАО "ГосМКБ "Вымпел", выпускающего такую же продукцию.
До конца этого года обе компании должны разработать свои предложения по объединению потенциалов, параллельно отрабатывая законодательные инициативы, которые помогли бы осуществить такую интеграцию. В первом квартале 2011 года вопрос этого объединения будет обсужден с соответствующими ведомствами РФ и Украины
По сути, речь идет о "вливании" украинского потенциала в сегмент российской оборонки, работающий в первую очередь на военную мощь России, а затем уже на экспорт (это разительно отличается от стиля работы наших оружейников, работающих, прежде всего, на иностранных клиентов, и имеющих чисто символические заказы от собственной армии). ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение" создана в 2002 году в рамках Федеральной целевой программы "Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса", целью ее деятельности официально указана разработка, производство, поставка и модернизация управляемых ракет и комплексов тактического управляемого ракетного оружия для нужд МО РФ. При этом все 100% акций ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение" являются федеральной собственностью.
Россияне готовы предложить украинским разработчикам участие в проектах, которые вызывают несомненный интерес у специалистов. Например, одна из основных задач российской корпорации - создание многоцелевой, универсальной по целям (воздушные, наземные, морские) тактической ракеты, унифицированной для носителей ВВС, ВМФ и Сухопутных войск.
Что касается конкретно российского ОАО "ГосМКБ "Вымпел" из состава корпорации, с которым украинский ГАХК "Артем" и создает СП, то эта компания в соответствии с Государственной программой вооружения РФ ведет разработку перспективных изделий класса "воздух-воздух" малой, средней и большой дальности, для оснащения новейших образцов боевой авиации. В частности, на конструкторов этой компании возложена задача разработать ракетное вооружение для широко распиаренного российского истребителя пятого поколения. По утверждениям разработчиков, характеристики перспективных ракет позволят обеспечить устойчивое превосходство в воздушных боях российским самолетам пятого поколения над новейшими самолетами стран НАТО - JSF и F-22.
Стоит отметить важный момент. А именно: создание совместного предприятия с участием украинского "Артема" и входящего в состав российской корпорации "ГосМКБ "Вымпел" решает для российских оружейников множество проблем. Речь идет, прежде всего, о модернизации тех вооружений, которые создавались и производились во времена СССР, при этом для их конструирования и производства были задействованы как украинские, так и российские КБ и предприятия. Тем не менее, эти образцы получили распространение как в Вооруженных силах РФ, так и в армиях других стран, и хорошо зарекомендовали себя в ходе эксплуатации, а потому их модернизация представляется весьма перспективной. При том, что Россия не обладает полными правами на производство этих вооружений и зависит от украинских смежников.
Это заставляет россиян искать пути выхода из ситуации, и создание СП (а по сути - поглощение российскими корпорациями украинских предприятий) представляется самым оптимальным для РФ решением.
При этом украинские производители ожидают от российских партнеров как заказов, так и помощи в продвижении их продукции на внешних рынках. Эти ожидания вполне понятны, если учитывать, что заказов от собственных Вооруженных сил Украины у них попросту нет. Здесь стоит вспомнить хотя бы тот факт, что за восемь месяцев текущего года государственные программы по развитию украинского ОПК выполнены лишь на 20%. В 2009 году Министерство обороны Украины на развитие вооружения, боевой техники и инфраструктуры Вооруженных сил Украины получило всего 235 млн гривен. А в нынешнем году МО Украины получит на закупку и модернизацию вооружений и военной техники и вовсе мизер - 7,1 млн гривен по общему фонду, да и те пойдут в основном на то, чтобы рассчитаться по долгам перед предприятиями за прошлый год.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/10/13/203862.html
---------- Добавлено в 12:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:12 ----------
Померяться крыльями
Superjet и Ан-148 стали конкурентами
"В российском самолетостроении сложилась уникальная ситуация: в стране, где за год производится всего несколько самолетов, внезапно обострилась конкуренция. При этом разработчики Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 в последнее время борются не только за новые контракты, но и за репутацию. В итоге оба лайнера проигрывают: деловые СМИ не прочь покритиковать и тот, и другой самолеты.
Нездоровая конкуренция
Официальная позиция "Объединенной авиастроительной корпорации" заключается в том, что Ан-148 и SSJ-100 не являются конкурентами. Главный аргумент - разная пассажировместимость самолетов. Если российско-украинская разработка рассчитана (в комплектации Ан-148-100) на 68-85 пассажиров, то Superjet (в комплектации SSJ-100-95) – на 95 пассажиров.
Еще одним отличием лайнеров является цена: Ан-148 продается дешевле Superjet. Другой плюс украинско-российской разработки – способность садиться на большинство взлетно-посадочных полос в России. Superjet, изначально ориентированный на экспорт, более прихотлив: его может принимать лишь каждый шестой отечественный аэропорт.
Наконец, последнее отличие самолетов заключается в том, что один является детищем в основном России и Украины, а другой – России и всего мира. Ан-148 никогда не был рассчитан на продажу на Запад, Superjet же специально конструировался при помощи итальянцев, французов, американцев – так иностранцев легче убедить в том, что самолет получился действительно качественный.
Другие отличия между лайнерами могут найти только специалисты. Для всех же остальных очевидно, что Ан-148 и Superjet похожи и будут конкурентами. Особенно учитывая, что других гражданских самолетов, которые планируется производить в ближайшие годы в массовом порядке, в России все равно нет. Следовательно, российские перевозчики при выборе дальнемагистральных машин, как и раньше, будут пользоваться зарубежной техникой, а при выборе ближнемагистральных самолетов будут метаться между Ан-148 и Superjet. Собственно, уже мечутся: в тендерах UTair и "Аэрофлота" участвовали и тот, и другой лайнеры.
Остроту конкуренции осознают и в "Объединенной авиастроительной корпорации", но говорят о ней лишь неофициально (мнение "источников" из ОАК в конце сентября приводила газета "Ведомости"). Знают об этой самой остроте и производители, но признаваться в этом не хотят. Так, в отчете корпорации "Иркут", которая и производит Ан-148, самолет сравнивается со всеми конкурентами Superjet, но подчеркивается, что с самим SSJ Ан-148 конкурировать не намерен.
Ситуация более или менее укладывалась бы в привычные представления о логике, если бы Ан-148 и Superjet конструировались независимыми конкурентами. Но и тот, и другой самолет поддерживается государством, а "Иркут" и "Сухой" входят в состав "Объединенной авиастроительной корпорации". Это, помимо прочего, означает, что компании борются не только за клиентов и контракты, но и за бюджетные деньги.
Ан-148
Поскольку самолеты Superjet еще не запущены в коммерческую эксплуатацию, а на Ан-148 в России летает только одна компания, особенно важное значение получает репутация лайнеров. Поэтому неудивительно, что к каждой газетной или журнальной статье по поводу гражданской авиации читатели присматриваются только с одним вопросом: а чью позицию отстаивает то или иное СМИ?
Если предположить, что производители Superjet и Ан-148 действительно борются друг с другом через прессу, то в последние дни победа остается не за российско-украинским самолетом. 30 сентября сразу несколько информагентств опубликовали отчет ГТК "Россия" о пользовании Ан-148 в летние месяцы. Если свести 38-страничный доклад к одной фразе, то смысл ее будет таков: "Ан-148 никуда не годится".
Самолет уступает Boeing B-737 практически по всем показателям. "Налет на самолет Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше", - говорится в отчете. Один из пяти Ан-148, поставленный "России", 89 суток из 91 стоял в ангаре – его необходимо было отремонтировать.
Перечислять все недостатки Ан-148, выявленные "Россией", не имеет смысла: неспециалистам в них вряд ли будет что-либо понятно. Тем не менее, для пассажиров важно, что часть этих недочетов касается безопасности полетов. Видимо, недостатки эти некритические – в противном случае авиакомпания вряд ли рискнула бы выполнять на самолетах коммерческие рейсы с пассажирами на борту. Впрочем, в отчете подчеркивается, что международного сертификата у Ан-148 нет: и не только из-за формальных недочетов типа "низкое качество покраски всех самолетов", но и из-за более серьезных ("заклинивание двери пилотской кабины в закрытом состоянии", "поломки замка двери кабины экипажа").
Судя по тому, что "Россия" из доклада большого секрета не делает (его уже можно найти в формате pdf на специализированных авиационных форумах, например тут), ей публикация этого документа выгодна. Авиакомпанию можно понять: привлекая внимание прессы к проблемам Ан-148, она пытается улучшить качество обслуживания лайнеров, а возможно, и сбить цены на ремонт или получить компенсацию. Любопытно, что украинский эксплуатант Ан-148 - "АэроСвит-Украинские авиалинии" – после публикации отчета "России" принялся защищать самолет: по данным этой компании, с лайнерами все в порядке, а все трудности оперативно решаются с представителями завода.
Другой "слив", касающийся Ан-148, опубликовала в конце сентября газета "Ведомости". Это издание раздобыло проект бизнес-плана по реализации программы Ан-148. Вероятнее всего, в публикации была заинтересована корпорация "Иркут": в бизнес-плане самолет фактически рекламируется. В нем говорится, что к 2020 году планируется собрать 242 Ан-148, а по ряду показателей самолет превосходит мировые аналоги.
Superjet
О лайнере производства "Сухого" в последнее время говорят довольно мало, и это удивительно: обычно Superjet регулярно маячит в прессе. По идее, количество публикаций должно только нарастать, ведь совсем скоро самолету предстоит отправиться в первый коммерческий полет.
Поскольку Superjet еще не поставлен ни одному заказчику, то судить о его качествах довольно сложно. Но обычно, когда этот проект стараются дискредитировать, то упоминают, что российский он – только на треть.
То, что Superjet привлекал иностранные компании для разработки самолета, было известно и ранее. Но столь точной цифры не называлось до середины августа 2010 года. Расчеты содержатся в квартальном отчете "Гражданских самолетов Сухого". В компании утверждают, что они еще не окончательные, и ориентироваться на них не нужно. По данным "Ведомостей", с выходом самолета на серийное производство иностранных деталей в SSJ останется 56 процентов.
Еще один традиционный недостаток Superjet – задержки с производством. Первый полет лайнера состоялся в первой половине 2008 года, но до сих пор SSJ еще не начал использоваться. "Аэрофлоту", флагманскому заказчику лайнеров, это приносит убытки, ведь компания уже сняла с полетов и Ту-134, и Ту-154.
Нет сомнения в том, что когда Superjet все-таки будет передан "Аэрофлоту", проблемы обнаружатся и в этом лайнере – обычно самолеты дорабатываются в течение некоторого времени после сдачи их в эксплуатацию. Но даже если все пройдет гладко, критических публикаций Superjet все равно не избежать – так уж устроен российский рынок. В этом смысле можно сказать, что Ан-148 и Superjet не конкуренты, а собратья по несчастью. "
Александр Поливанов
http://lenta.ru/articles/2010/10/02/planes/
---------- Добавлено в 12:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:13 ----------
