Мир авиации
- Автор темы Diz
- Дата начала
Вот черти....шибко продвинулись в создании беспилотников.... А наш МиГовский "Скат" до сих пор в одном экземпляре пылится...
Boeing показал прототип нового боевого беспилотника
Американский авиастроительный концерн Boeing показал первый прототип перспективного боевого беспилотника Phantom Ray, разрабатываемого на протяжении последних двух лет, сообщает DefPro. Как ожидается, первый полет беспилотного аппарата состоится в декабре 2010 года, а первые пробежки по взлетно-посадочной полосе Phantom Ray совершит уже летом текущего года. Ранее сообщалось, что Boeing может предложить новый беспилотник на тендер ВМС США.
Phantom Ray - преемник прежней программы палубного беспилотника X-45A - выполнен по схеме "бесхвостка" и оснащен реактивными двигателями. Аппарат построен с применением технологии малозаметности и предназначен для выполнения широкого спектра задач - разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR), подавления систем противовоздушной обороны противника, электронной борьбы и бомбардировки. Phantom Ray будет оснащен системой дозаправки в воздухе.
По предварительным данным, новый беспилотник Boeing сможет развивать скорость до 920 километров в час, а его боевой радиус составит до 600 километров. Аппарат сможет нести боевую нагрузку массой до двух тонн. Предположительно, Phantom Ray сможет находиться в воздухе до 16-18 часов.
По большинству показателей Phantom Ray соответствует требованиям тендера ВМС США на создание палубного ударного и разведывательного беспилотника. По этой причине ранее предполагалось, что компания может принять участие в конкурсе ВМС. Заявки на участие в тендере уже подали американские компании Northrop Grumman и General Atomics. Они намерены предложить ВМС США беспилотники X-47B и Sea Avenger соответственно.
Готовые прототипы ВМС США планируют начать испытывать в 2018 году, а первые серийные образцы аппаратов будут приняты на вооружение в 2020 году.
Boeing показал прототип нового боевого беспилотника
Американский авиастроительный концерн Boeing показал первый прототип перспективного боевого беспилотника Phantom Ray, разрабатываемого на протяжении последних двух лет, сообщает DefPro. Как ожидается, первый полет беспилотного аппарата состоится в декабре 2010 года, а первые пробежки по взлетно-посадочной полосе Phantom Ray совершит уже летом текущего года. Ранее сообщалось, что Boeing может предложить новый беспилотник на тендер ВМС США.
Phantom Ray - преемник прежней программы палубного беспилотника X-45A - выполнен по схеме "бесхвостка" и оснащен реактивными двигателями. Аппарат построен с применением технологии малозаметности и предназначен для выполнения широкого спектра задач - разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR), подавления систем противовоздушной обороны противника, электронной борьбы и бомбардировки. Phantom Ray будет оснащен системой дозаправки в воздухе.
По предварительным данным, новый беспилотник Boeing сможет развивать скорость до 920 километров в час, а его боевой радиус составит до 600 километров. Аппарат сможет нести боевую нагрузку массой до двух тонн. Предположительно, Phantom Ray сможет находиться в воздухе до 16-18 часов.
По большинству показателей Phantom Ray соответствует требованиям тендера ВМС США на создание палубного ударного и разведывательного беспилотника. По этой причине ранее предполагалось, что компания может принять участие в конкурсе ВМС. Заявки на участие в тендере уже подали американские компании Northrop Grumman и General Atomics. Они намерены предложить ВМС США беспилотники X-47B и Sea Avenger соответственно.
Готовые прототипы ВМС США планируют начать испытывать в 2018 году, а первые серийные образцы аппаратов будут приняты на вооружение в 2020 году.
Uksus, "первый военный пилот, "попробовавший" F-35 30 января 2008 года, сказал, что управляемость "феноменальная". То, что может стать серийной - индекс "F" (файтер) вместо "Х" (эКСперементал). Хотя хз... с YF-23 тоже всё начиналось хорошо, но в итоге победил F-22, кстати, его вскоре будут модернизировать. Выложил буклетик по "ЭКСам".
Последнее редактирование:
Россия создаст боевой вертолет пятого поколения
Российский вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России" создаст боевой вертолет пятого поколения. Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил исполнительный директор компании Андрей Шибитов. Технические характеристики новой машины Шибитов не уточнил, заметив лишь, что компания "активно работает над концепцией боевого вертолета пятого поколения".
Помимо создания вертолета нового поколения, компании, входящие в состав холдинга "Вертолеты России", занимаются разработкой перспективного скоростного вертолета. Работы ведутся в конструкторских бюро "Камова" и "Миля". По словам Шибитова, сейчас они находятся на стадии предпроектных исследований. "Начата продувка двух аэродинамических схем - соосной и классической. Получены первые результаты", - добавил Шибитов.
Сейчас самым быстрым перспективным вертолетом считается американский Sikorsky X-2, который, по утверждениям разработчиков, способен развивать скорость до 460 километров в час. Первый полет вертолет совершил в 2008 году. По словам Шибитова, прототип "получил серьезные замечания по редуктору и трансмиссии" и эти технические сложности пока не устранены.
В России разрабатываются три модели скоростных вертолетов - Ми-X1 КБ "Миля", а также Ка-90 и Ка-92 КБ "Камова". Ка-90 предположительно сможет развивать скорость свыше 800 километров в час благодаря двухконтурному реактивному двигателю. В 2009 году сообщалось, что эти проекты ведутся в рамках федеральной целевой программы по развитию российского вертолетного строительства. При этом предположительный срок создания машин оценивался в пять-восемь лет.
Российский вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России" создаст боевой вертолет пятого поколения. Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил исполнительный директор компании Андрей Шибитов. Технические характеристики новой машины Шибитов не уточнил, заметив лишь, что компания "активно работает над концепцией боевого вертолета пятого поколения".
Помимо создания вертолета нового поколения, компании, входящие в состав холдинга "Вертолеты России", занимаются разработкой перспективного скоростного вертолета. Работы ведутся в конструкторских бюро "Камова" и "Миля". По словам Шибитова, сейчас они находятся на стадии предпроектных исследований. "Начата продувка двух аэродинамических схем - соосной и классической. Получены первые результаты", - добавил Шибитов.
Сейчас самым быстрым перспективным вертолетом считается американский Sikorsky X-2, который, по утверждениям разработчиков, способен развивать скорость до 460 километров в час. Первый полет вертолет совершил в 2008 году. По словам Шибитова, прототип "получил серьезные замечания по редуктору и трансмиссии" и эти технические сложности пока не устранены.
В России разрабатываются три модели скоростных вертолетов - Ми-X1 КБ "Миля", а также Ка-90 и Ка-92 КБ "Камова". Ка-90 предположительно сможет развивать скорость свыше 800 километров в час благодаря двухконтурному реактивному двигателю. В 2009 году сообщалось, что эти проекты ведутся в рамках федеральной целевой программы по развитию российского вертолетного строительства. При этом предположительный срок создания машин оценивался в пять-восемь лет.
Интересное интервью
Российские вертолетостроители утверждают, что хотя кризис и не обошел отрасль стороной, но затронул их гораздо меньше, чем других. У "Вертолетов России" (ВР) нет отказов от поставляемой заказчикам техники, а прошлый год компания закончила с ростом выручки на 44%. О том, как будет развиваться российское вертолетостроение в будущем, о кооперации с французами, американцами, итальянцами и украинцами корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает исполнительный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов.
Андрей Шибитов, исполнительный директор ОАО "Вертолеты России". Родился в 1961 году. Окончил Харьковский авиационный институт им. Жуковского. Работал на Ростовском вертолетостроительном производственном объединении (ныне ОАО "Роствертол"), стал заместителем гендиректора по маркетингу и экспортным продажам. С 2004 года генеральный директор ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". В 2007 году возглавил "Вертолеты России".
Без серьезных отказов
— Андрей Борисович, каковы финансовые результаты за 2009 год?
— В 2009 году холдинг ВР выполнил главную задачу, увеличив поставку вертолетов заказчикам на 8,3%, до 183 машин. Развивая модельный ряд, мы успешно реализуем запланированные программы, в том числе важнейшие Ка-226Т, Ми-38 и Ка-62. Кроме того, в прошлом году была подготовлена и в начале 2010 года запущена модернизация наиболее продаваемых вертолетов Ми-8/17, итогом которой станет обновленный вертолет под рабочим названием Ми-171М.
В 2009 году также стартовал ряд проектов по техническому перевооружению предприятий. В частности, на Дальнем Востоке, где расположено ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина" (ААК "Прогресс"), создается современное литейное и магниевое производство, необходимое отрасли для наращивания выпуска компонентов трансмиссий вертолетов, в ОАО "Редуктор-ПМ" разворачивается проект по модернизации механообрабатывающего производства и формированию центра компетенции по изготовлению трансмиссий для вертолетов холдинга. На ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) реализуется проект по созданию современного механообрабатывающего производства.
Что касается чисто финансовых результатов, то в 2009 году ВР увеличили выручку на 44% — она достигла порядка 60 млрд руб. Прибыль предприятий холдинга выросла в полтора раза, до 4,5 млрд руб. В планах на 2010 год — продолжение модернизационных программ, увеличение объемов производства и поставок вертолетов до 214 единиц. Активизируются работы по проекту Ми-38 с российским двигателем ТВ7-117В и работы по инвестиционному проекту вертолета Ка-226Т, на выполнение которого был получен банковский кредит. Кроме того, в рамках программы Ми-171М к середине 2010 года мы планируем выйти на стадию эскизного проектирования.
— Реализуемые сейчас контракты подписаны еще до кризиса. Каков объем отказов?
— Конечно, отказы были, но от небольших компаний, которым требовалось два-три вертолета. Но серьезных отказов, которые не могли бы быть компенсированы новыми заказами, не было. Сейчас на ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (УУАЗ) и на КВЗ заказы принимаются на конец 2011-го и на 2012 год, так как эти предприятия практически полностью загружены на два года вперед.
ОАО "Роствертол", ААК "Прогресс" и ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие" (КумАПП) располагают полным портфелем заказов на 2010 год и уже почти на 80% обеспечены загрузкой на 2011 год. С учетом дополнительного расширения оборонного заказа, который может последовать за покупкой вертолетоносца "Мистраль", два последних предприятия будут гарантированно загружены уже до 2012—2013 годов.
Сроки поставки вертолетов по крупному контракту с "ЮТэйр", который мы сейчас выполняем, сместились "вправо", но объем заказа не сократился и будет реализован с конца 2010 по 2012 год. Недавно ВР обсудили с "Газпромавиа" перспективный план компании по расширению ее транспортной сети для обеспечения проектов по нефте- и газоразведке. В результате мы получили подтверждение заинтересованности в приобретении с 2011 года новых машин. Однако нам были выставлены дополнительные жесткие требования по соответствию вертолетов новейшим нормам безопасности при полетах над морем. Мы совместно подготовим предложения по облику этих машин и затем передадим "Газпромавиа" официальное технико-экономическое предложение.
— В каком положении находятся базовые заводы?
— После завершения консолидации отрасли мы начинаем решать проблемы недостаточно эффективного производства и сокращать высокие издержки. На данный момент по ряду показателей эффективность наших производственных площадок в пять-шесть раз ниже по сравнению с европейскими аналогами. Локальное техническое перевооружение производства закончится в 2011 году. К концу 2011 года стартуют программы бережливого производства и ресурсосбережения.
К 2020 году все предприятия холдинга должны перейти на "зеленые" технологии, которые минимизируют любое воздействие на окружающую среду. В настоящее время мы создаем инженерный центр в подмосковном поселке Томилино, где уже сейчас работаем над реализацией пилотных проектов "бережливое производство" и "энергосберегающие технологии". Они будут реализованы затем на "Роствертоле", УУАЗ и КВЗ. Литейное и кузнечное производство будут постепенно переводиться в соответствующие центры компетенции. КумАПП и ААК "Прогресс" будут совмещать в себе функции финальных заводов и центров компетенции. КумАПП кроме финальной сборки, возможно, будет специализироваться на производстве средств наземного обеспечения и композитов.
Планируем организовать центр по производству оснастки, так как делать ее на всех заводах — не лучший вариант с точки зрения экономии. На ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие" будут производиться агрегаты несущей системы, а редукторы и трансмиссии — на ОАО "Редуктор-ПМ".
— Какова структура поставок на внутренний рынок и на экспорт?
— Если коротко, то сбалансированная. С учетом дополнительных поставок в 2010—2012 годах доля государственного оборонного заказа составляет 20—25% с возможным повышением до 30%. Еще 30—40% составляет экспорт техники, в том числе по линии ФГУП "Рособоронэкпорт". Оставшаяся треть — это коммерческие заказы, из которых половина приходится на российские компании, в том числе "ЮТэйр" и "Газпромавиа". Такая структура пакета заказов спасла холдинг во время кризиса, и мы постараемся в дальнейшем сохранять сбалансированность пропорций как некую идеологию формирования пакета заказов.
— Будут ли "Вертолеты России" проводить IPO?
— Выход ОАО "Вертолеты России" на IPO планируется не ранее 2012 года. Наличие новых акционеров создаст дополнительную ответственность. Мы, очевидно, одна из первых компаний российской обороной промышленности, которая планирует реализовать подобный проект.
Франция и Украина
— Что такое российско-французский проект в вертолетной сфере?
— У ВР сложились хорошие отношения с компанией Turbomeca. Успешно продвигается программа по двигателям Arrius 2G1 для нового вертолета Ка-226Т. Мы получили их своевременно, установили на вертолет и отправили машину на тендерную оценку в Индию.
С Turbomeca планируем сотрудничать также по поставке двигателей Arrius 2F на вертолет Ми-34С2 "Сапсан" и рассматриваем эту компанию как одного из перспективных партнеров по двигателям для вертолета Ка-62. Мы проводим консультации и приезжаем друг к другу на рабочие совещания. Недавно французские коллеги организовали тур по своим заводам, где российские специалисты ознакомились с новейшим производством Turbomeca, которое только вводится в строй. Мы посмотрели на инженерный центр и побывали в сервисном центре. Подчеркну, что с французскими коллегами никогда не было проблем с ограничениями или задержками в реализации совместных проектов из-за политических мотивов. Конечно, мы обсуждаем экономические и ценовые параметры, но это нормальный диалог партнеров.
— С кем сотрудничество ближе — с "Мотор-Сич", который много лет хочет войти в состав российских структур, или Turbomeca?
— Для нас эти партнеры находятся в равных условиях. Эмоционально, конечно, украинская сторона мне ближе, так как шесть лет я учился в авиационном институте на Украине. Но если говорить о бизнесе, то подход одинаков и к французам, и к американцам, и к украинцам.
Есть несколько мнений о проекте замещения украинских двигателей российскими. Первое: Россия — великая авиационная держава, которая сегодня не имеет своего производства вертолетных двигателей. Его организация в рамках ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — правильное решение: надо адекватно его реализовать, посмотрев, какова должна быть его продуктовая линейка, и грамотно сбалансировать ее с иностранными поставками.
Второй вариант: создание в рамках ОДК структуры с сильным разработчиком — ОАО "Климов" и сильным производителем — УМПО. Если говорить о ТВ3-117 (украинский двигатель), то их значительная востребованность обеспечит работой и украинскую сторону. Но России не надо забывать, что этот двигатель является основным для военной и гражданской тематики.
А третий вариант, если украинский двигатель МС-500В впишется в программу развития "Ансата", то мы готовы его рассматривать в качестве претендента на создание модернизированной версии этого вертолета. Этот вопрос обсуждается в рамках работы российско-украинской межгосударственной подкомиссии по вопросам экономического сотрудничества.
— Когда будет подписано лицензионное соглашение с итальянской AgustaWestland и какова потребность российского рынка в вертолетах AW139?
— Рассчитываю, что это произойдет уже в середине июня. Это первый подобный проект, ведь в России лицензионное производство авиационной техники не осуществлялось с 30-х годов прошлого века. Не дожидаясь завершения формальностей, мы подготовили территорию под строительство и на 40% разработали проект здания сборочного производства. Оценки экспертов говорят, что машины этого класса нужны по-прежнему, и в кризис спрос на них не снизился, а оказался несколько отложенным. В рамках создаваемого российско-итальянского сборочного производства планируется произвести около 200 этих вертолетов.
— С кем еще планируете создавать совместные предприятия?
— Ведутся переговоры с тремя компаниями из Европы и Израиля о создании СП по беспилотным вертолетным комплексам: в рамках самостоятельной работы, которую ведут ВР, нам требуется развитие компетенций, особенно по системам автоматизированного управления. Одновременно мы хотим создать СП за рубежом по продвижению уже собственных проектов. В частности, эта тема обсуждается с китайскими партнерами по производству тяжелого вертолета. Тему разработки перспективной скоростной машины в классе около 10—12 т будем обсуждать с Индией. На предварительных встречах мы пришли к пониманию перспективности этого направления и в ближайшее время начнем консультации по совместной работе.
Посадка на "Мистраль"
— Каковы результаты примерочных посадок вертолетов Ка-27 и Ка-52 на "Мистраль" в декабре прошлого года? Правда ли, что геометрические измерения наших вертолетов исключают возможность их базирования на этом корабле?
— Откровенно, этот проект для нас заманчив, так как предусматривает поставку большой партии Ка-27, Ка-32 (как спасательного) и Ка-52. С точки зрения адаптации российских вертолетов на борту никаких проблем нет. Придется лишь пройти стадию так называемого "оморячивания" и адаптации, которая предусматривает складывание лопастей для более рационального размещения машин и ряд других несложных работ. Пока не решен вопрос сопряжения систем управления полетом с судна, но это задача математического обеспечения.
Что касается закупок французских (была такая информация. — РБК daily) либо российских вертолетов, то не промышленности решать, это выбор Министерства обороны. Я не думаю, что наши машины хуже, чем французские, а для тех задач, которые, как ожидается, будут возложены на них на "Мистрале", они — лучшие. Французские военные и сами отмечают, что Ка-52 — оптимальный ударный вертолет для авианосца.
— Говорят, поставленные в Венесуэлу вертолеты имели дефекты — трещины в фюзеляже. Так ли это, в чем проблема, как она была решена?
— Мы не скрываем, что при поставках любой сложной техники могут возникать вопросы, связанные с дефектами. В случае с поставкой Ми-35М в Венесуэлу одни были решены, но часть из них мы не можем признать, так как их появление было вызвано характером эксплуатации вертолетов. В частности, венесуэльская сторона выдвинула претензии по поводу трещин обшивки, но экспертиза показала, что они не могут привести к каким-либо серьезным последствиям. Дело в том, что версия Ми-35М никогда не эксплуатировалась в условиях высокогорья, высокой влажности и при чрезмерной интенсивности маневрирования. А по нашим данным, эти вертолеты сейчас гоняются за легкими самолетами, которые участвуют в перевозке наркотиков. Задач уничтожения скоростных летательных аппаратов перед Ми-35М никогда не ставилось. Мы приняли меры по усилению мест трещинообразования, и серьезных претензий впредь не поступает.
— Какой статус у проекта по организации лицензионного производства Ми-17 в Китае? Не боитесь копирования и нелицензионного производства, как получилось с Су-27/J-11SB?
— Мы рассматривали такой проект. Он не подразумевал глубокую лицензию — это была лицензионная сборка из комплектов, поставляемых в страну. Проект был проработан и остановлен. Но если ситуация потребует, чтобы ВР вышли на китайский рынок не с продукцией, а с производством, то у нас уже готова разработанная схема. Впрочем, обе стороны сейчас считают, что прямые поставки наиболее оптимальны. Копирования мы не боимся, так как в Китае уже летает огромное множество наших вертолетов, и если бы китайская сторона хотела что-либо скопировать, то наверняка сделала бы это.
Новое КБ и вертолет
— В подмосковном Томилино идет строительство здания для объединенного КБ. Участники рынка признают, что уже полгода строительство заморожено. Нет средств?
— Стройка вовсе не была заморожена. Планы по строительству не менялись, так как были неплатежи со стороны одного из партнеров, мы их компенсировали кредитами, которые взяли на ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля". До конца 2010 года закончим внешний контур и в первом-втором квартале 2011 года завершим отделку, с третьего квартала начнем передислокацию.
— Проект перспективного скоростного вертолета (ПСВ) — кто его разрабатывает? Каковы объемы его финансирования?
— В этом году началась программа предпроектных исследований в трех направлениях. Ведутся исследования по определению ниши и требований рынка. Параллельно формируется научно-технический задел, в котором участвуют ведущие российские научно-технические центры ЦАГИ и ЦИАМ. КБ Миля и "Камов" ведут проработку новых конструктивных решений. Думаю, в конце 2010 года мы пройдем первый гейт, оценив принципиальную возможность достижения скорости 350 км/ч. После этого сравним проекты обоих КБ и выберем тот, который наиболее эффективен по техническим решениям, чтобы в 2011 году начать его усиленное целевое финансирование для проектирования и постройки демонстрационного образца.
По нашим планам, если все пойдет успешно, первая предсерийная машина появится с 2015 по 2017 год. Программа в настоящее время оценивается в 1 млрд долл. В 2010 году будет выделено порядка 50 млн руб. из бюджета ВР, часть работ в ЦАГИ — это еще 50 млн руб. — будет профинансирована в рамках государственных программ.
— Когда ВР рассчитывают получить первые двигатели ВК-2500 российского производства, прекратив зависимость от "Мотор-Сич"?
— Мы используем этот двигатель на машинах, поставляемых в Китай, и для нас он является обыкновенным серийным двигателем. Вопрос состоит в том, будут ли эти двигатели украинские или российские. В этом контексте ВР подошли бы сбалансированные поставки в примерном соотношении 50 на 50.
Причина в том, что российское Министерство обороны делает акцент на поставку только российских двигателей, часть российских заказчиков не возражают против установки российских двигателей. Но часть иностранных заказчиков настаивают на использовании украинских ВК-2500. ОАО "Климов" было готово поставлять нам эти двигатели в кооперации с "Мотор-Сич", но выходило несколько дороже, так как украинский завод продавал комплекты по более высокой цене. Но сегодня проблема с разницей в цене уже решена. Что касается планов "Мотор-Сич" по созданию завода в России, то они похожи скорее на политический ход. Мне кажется, что перспектив у такого завода здесь мало, тем более вне рамок ОДК.
— Вопрос по поставщикам: их ценовая политика, достаточно ли у них мощностей, чтобы обеспечить растущий спрос на вашу продукцию?
— Я не буду называть конкретные предприятия, но в прошлом году два из них нарушили сроки поставки комплектующих. На ВР были наложены штрафные санкции в размере 20—25 млн руб., которые мы, естественно, ретранслировали нашим партнерам-комплектаторам. Заказчики, в том числе Министерство обороны, отнеслись к ситуации с пониманием, поэтому сумма относительно небольшая. Но это был первый звонок. Поэтому сейчас ВР во взаимоотношениях с поставщиками переходят на жесткую систему взимания штрафов за нарушение любого из параметров — сроков, качества. Теперь с ними будут подписываться предельно детальные контракты, основанные на международных нормах, с четкими сроками и экономическими параметрами. Иногда получалось, что колебания цен на комплектующие составляли от 15 до 200%.
Заказ Минобороны
— Какова ситуация с Ка-60/62? Интересует ли вообще ВР эта машина или в данной нише курс однозначно взят на импортную технику?
— Это один из наших приоритетных проектов — фактически это почти готовый российский легкий многоцелевой вертолет. В рамках работ по военной версии Ка-60 мы постоянно пытаемся объяснить Министерству обороны необходимость нормально финансировать данный проект, чтобы завершить его в срок.
Вопрос стоит по двигателю РД-600, который, как мы считаем, бесперспективен в гражданской вертолетной технике. ОДК довести его не сможет, учитывая объемы возможных поставок. В то же время создавать еще один двигатель для Министерства обороны нецелесообразно. Мы предложили военным вариант использования иностранного двигателя, который, как я говорил выше, сейчас рассматривается для гражданской версии этого вертолета — Ка-62. Наши предложения по Ка-60 в Минобороны переданы, но пока окончательного решения нет. Параллельно ААК "Прогресс" начала изготовление второго опытного образца Ка-62 — осталось дождаться иностранного двигателя, под который создается этот экземпляр.
— Каков заказ российской армии на Ми-28 и Ка-52? Как финансируется, каковы планы производства? Есть ли на мировом рынке спрос на вертолеты Ка-52?
— Сейчас уточняются цифры по дополнительному заказу. Министерство обороны с 2010 года рекомендовало ВР выйти на минимальный уровень поставок по Ми-28 и Ка-52 на 12 машин в год. Для нас это не проблема, наши заводы могут выпускать гораздо больше вертолетов — проблема может быть в наших комплектаторах, в том числе в поставщиках обзорно-прицельных станций и трансмиссий.
— Для вертолета Ми-38 американцы заморозили поставку двигателей. Расскажите, какова сейчас степень реализации этого проекта?
— Мы все же получили от Pratt & Whitney Canada (PWC) экспериментальные образцы двигателей. Но выход машины на мировой рынок задержался на полтора года. Мы не смогли принять участие в индийском тендере на поставку вертолетов VIP-класса, где победила AgustaWestland с вертолетом ЕН101, а также не участвовали в тендере на поставку транспортных вертолетов этого класса.
С июля продолжатся летные испытания первого из двух планирующихся к сдаче в этом году опытных Ми-38. Сейчас проект сотрудничества с PWC находится в стадии рассмотрения Государственным департаментом США: мы подтверждаем гражданскую направленность программы вертолета Ми-38. Надеемся вскоре получить положительное решение по возможности адаптации и серийных поставок двигателей PW127TS для вертолета Ми-38. Со стороны Pratt & Whitney Canada мы находим полную поддержку и понимание.
Параллельно компания "Климов" активно включилась в эту работу, и по нашим совместным планам к ноябрю—декабрю экспериментальные ТВ7-117 будут установлены на второй Ми-38. Пакет протоколов о намерениях, которые мы подписали в позапрошлом году на этот вертолет, остается неизменным — 75 машин. Маркетинговой службе дано поручение выйти на подписание мягких контрактов, перейдя вместе с покупателями от заявок к взаимным обязательствам. Мы ставим задачу подписать в этом году соглашения о намерениях на поставку до 15 машин.
Индийский контракт
— А что с проектом Ка-226Т? Ранее ВР взяли кредит ВЭБа на развертывание серийного производства этой машины. Так есть серийное производство Ка-226Т или нет; и если нет, то на что был потрачен кредит?
— Серийное производство не началось, но подготовлено на 60%, учитывая, что опытный экземпляр строился на серийном заводе. По плану оно начнется в конце 2011 года. К сожалению, программа сдвинулась на восемь-девять месяцев "вправо" из-за того, что первая опытная машина участвует в крупном тендере в Индии. Мы начали собирать вторую, и сейчас ее сборка находится на финальной стадии.
— Какова, кстати, ситуация с индийским тендером на легкие вертолеты?
— Индийской стороной выдвинуты очень жесткие требования, в том числе офсетные. Известно, что из тендера вышли американские претенденты, посчитав условия невыполнимыми. По нашим ощущениям, до конца 2011 года появится ясность, кто выиграет этот тендер.
— Когда начнутся поставки в Индию 80 вертолетов Ми-17 по контракту 2008 года?
— Поставки начнутся с 2011 года, первая машина уже отлетала и получила небольшие замечания. Это нормальный результат совместной работы, первый опыт работы с индийской стороной, когда в процессе адаптации вертолета к требованиям индийской стороны мы вместе с индийскими летчиками и инженерами что-то переделываем.
На вертолеты будут установлено бортовое радиоэлектронное оборудование от "Русской авионики", так как эта компания смогла удовлетворить все требования заказчика. В то же время отмечу, ее конкурент — "Транзас" предлагает интересные и перспективные решения. В перспективе ВР хотели бы иметь нескольких поставщиков, включая названных, а также "Авиаприбор".
— Какова роль выставочной площадки HeliRussia в развитии индустрии вертолетов в России? Планируется ли подписание новых контрактов?
— У нас нет практики использовать выставки для подписания контрактов, мы их подписываем в рабочем режиме. В рамках грядущей HeliRussia в числе прочего мы намерены вместе с эксплуатантами обсудить облик проектируемых машин, и такой коммуникационный проект в рамках этой выставки холдинг реализует впервые.
Любая выставка — это хорошее место для общения с клиентами компании и партнерами, тем более если она узкоспециализированная, вертолетная. Впрочем, при современном уровне глобальной информатизации общества возникают сомнения в необходимости ежегодного проведения такого форума. Считаю, что оптимальный режим для узкой вертолетной выставки в России — раз в два года.
Российские вертолетостроители утверждают, что хотя кризис и не обошел отрасль стороной, но затронул их гораздо меньше, чем других. У "Вертолетов России" (ВР) нет отказов от поставляемой заказчикам техники, а прошлый год компания закончила с ростом выручки на 44%. О том, как будет развиваться российское вертолетостроение в будущем, о кооперации с французами, американцами, итальянцами и украинцами корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает исполнительный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов.
Андрей Шибитов, исполнительный директор ОАО "Вертолеты России". Родился в 1961 году. Окончил Харьковский авиационный институт им. Жуковского. Работал на Ростовском вертолетостроительном производственном объединении (ныне ОАО "Роствертол"), стал заместителем гендиректора по маркетингу и экспортным продажам. С 2004 года генеральный директор ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". В 2007 году возглавил "Вертолеты России".
Без серьезных отказов
— Андрей Борисович, каковы финансовые результаты за 2009 год?
— В 2009 году холдинг ВР выполнил главную задачу, увеличив поставку вертолетов заказчикам на 8,3%, до 183 машин. Развивая модельный ряд, мы успешно реализуем запланированные программы, в том числе важнейшие Ка-226Т, Ми-38 и Ка-62. Кроме того, в прошлом году была подготовлена и в начале 2010 года запущена модернизация наиболее продаваемых вертолетов Ми-8/17, итогом которой станет обновленный вертолет под рабочим названием Ми-171М.
В 2009 году также стартовал ряд проектов по техническому перевооружению предприятий. В частности, на Дальнем Востоке, где расположено ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина" (ААК "Прогресс"), создается современное литейное и магниевое производство, необходимое отрасли для наращивания выпуска компонентов трансмиссий вертолетов, в ОАО "Редуктор-ПМ" разворачивается проект по модернизации механообрабатывающего производства и формированию центра компетенции по изготовлению трансмиссий для вертолетов холдинга. На ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) реализуется проект по созданию современного механообрабатывающего производства.
Что касается чисто финансовых результатов, то в 2009 году ВР увеличили выручку на 44% — она достигла порядка 60 млрд руб. Прибыль предприятий холдинга выросла в полтора раза, до 4,5 млрд руб. В планах на 2010 год — продолжение модернизационных программ, увеличение объемов производства и поставок вертолетов до 214 единиц. Активизируются работы по проекту Ми-38 с российским двигателем ТВ7-117В и работы по инвестиционному проекту вертолета Ка-226Т, на выполнение которого был получен банковский кредит. Кроме того, в рамках программы Ми-171М к середине 2010 года мы планируем выйти на стадию эскизного проектирования.
— Реализуемые сейчас контракты подписаны еще до кризиса. Каков объем отказов?
— Конечно, отказы были, но от небольших компаний, которым требовалось два-три вертолета. Но серьезных отказов, которые не могли бы быть компенсированы новыми заказами, не было. Сейчас на ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (УУАЗ) и на КВЗ заказы принимаются на конец 2011-го и на 2012 год, так как эти предприятия практически полностью загружены на два года вперед.
ОАО "Роствертол", ААК "Прогресс" и ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие" (КумАПП) располагают полным портфелем заказов на 2010 год и уже почти на 80% обеспечены загрузкой на 2011 год. С учетом дополнительного расширения оборонного заказа, который может последовать за покупкой вертолетоносца "Мистраль", два последних предприятия будут гарантированно загружены уже до 2012—2013 годов.
Сроки поставки вертолетов по крупному контракту с "ЮТэйр", который мы сейчас выполняем, сместились "вправо", но объем заказа не сократился и будет реализован с конца 2010 по 2012 год. Недавно ВР обсудили с "Газпромавиа" перспективный план компании по расширению ее транспортной сети для обеспечения проектов по нефте- и газоразведке. В результате мы получили подтверждение заинтересованности в приобретении с 2011 года новых машин. Однако нам были выставлены дополнительные жесткие требования по соответствию вертолетов новейшим нормам безопасности при полетах над морем. Мы совместно подготовим предложения по облику этих машин и затем передадим "Газпромавиа" официальное технико-экономическое предложение.
— В каком положении находятся базовые заводы?
— После завершения консолидации отрасли мы начинаем решать проблемы недостаточно эффективного производства и сокращать высокие издержки. На данный момент по ряду показателей эффективность наших производственных площадок в пять-шесть раз ниже по сравнению с европейскими аналогами. Локальное техническое перевооружение производства закончится в 2011 году. К концу 2011 года стартуют программы бережливого производства и ресурсосбережения.
К 2020 году все предприятия холдинга должны перейти на "зеленые" технологии, которые минимизируют любое воздействие на окружающую среду. В настоящее время мы создаем инженерный центр в подмосковном поселке Томилино, где уже сейчас работаем над реализацией пилотных проектов "бережливое производство" и "энергосберегающие технологии". Они будут реализованы затем на "Роствертоле", УУАЗ и КВЗ. Литейное и кузнечное производство будут постепенно переводиться в соответствующие центры компетенции. КумАПП и ААК "Прогресс" будут совмещать в себе функции финальных заводов и центров компетенции. КумАПП кроме финальной сборки, возможно, будет специализироваться на производстве средств наземного обеспечения и композитов.
Планируем организовать центр по производству оснастки, так как делать ее на всех заводах — не лучший вариант с точки зрения экономии. На ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие" будут производиться агрегаты несущей системы, а редукторы и трансмиссии — на ОАО "Редуктор-ПМ".
— Какова структура поставок на внутренний рынок и на экспорт?
— Если коротко, то сбалансированная. С учетом дополнительных поставок в 2010—2012 годах доля государственного оборонного заказа составляет 20—25% с возможным повышением до 30%. Еще 30—40% составляет экспорт техники, в том числе по линии ФГУП "Рособоронэкпорт". Оставшаяся треть — это коммерческие заказы, из которых половина приходится на российские компании, в том числе "ЮТэйр" и "Газпромавиа". Такая структура пакета заказов спасла холдинг во время кризиса, и мы постараемся в дальнейшем сохранять сбалансированность пропорций как некую идеологию формирования пакета заказов.
— Будут ли "Вертолеты России" проводить IPO?
— Выход ОАО "Вертолеты России" на IPO планируется не ранее 2012 года. Наличие новых акционеров создаст дополнительную ответственность. Мы, очевидно, одна из первых компаний российской обороной промышленности, которая планирует реализовать подобный проект.
Франция и Украина
— Что такое российско-французский проект в вертолетной сфере?
— У ВР сложились хорошие отношения с компанией Turbomeca. Успешно продвигается программа по двигателям Arrius 2G1 для нового вертолета Ка-226Т. Мы получили их своевременно, установили на вертолет и отправили машину на тендерную оценку в Индию.
С Turbomeca планируем сотрудничать также по поставке двигателей Arrius 2F на вертолет Ми-34С2 "Сапсан" и рассматриваем эту компанию как одного из перспективных партнеров по двигателям для вертолета Ка-62. Мы проводим консультации и приезжаем друг к другу на рабочие совещания. Недавно французские коллеги организовали тур по своим заводам, где российские специалисты ознакомились с новейшим производством Turbomeca, которое только вводится в строй. Мы посмотрели на инженерный центр и побывали в сервисном центре. Подчеркну, что с французскими коллегами никогда не было проблем с ограничениями или задержками в реализации совместных проектов из-за политических мотивов. Конечно, мы обсуждаем экономические и ценовые параметры, но это нормальный диалог партнеров.
— С кем сотрудничество ближе — с "Мотор-Сич", который много лет хочет войти в состав российских структур, или Turbomeca?
— Для нас эти партнеры находятся в равных условиях. Эмоционально, конечно, украинская сторона мне ближе, так как шесть лет я учился в авиационном институте на Украине. Но если говорить о бизнесе, то подход одинаков и к французам, и к американцам, и к украинцам.
Есть несколько мнений о проекте замещения украинских двигателей российскими. Первое: Россия — великая авиационная держава, которая сегодня не имеет своего производства вертолетных двигателей. Его организация в рамках ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — правильное решение: надо адекватно его реализовать, посмотрев, какова должна быть его продуктовая линейка, и грамотно сбалансировать ее с иностранными поставками.
Второй вариант: создание в рамках ОДК структуры с сильным разработчиком — ОАО "Климов" и сильным производителем — УМПО. Если говорить о ТВ3-117 (украинский двигатель), то их значительная востребованность обеспечит работой и украинскую сторону. Но России не надо забывать, что этот двигатель является основным для военной и гражданской тематики.
А третий вариант, если украинский двигатель МС-500В впишется в программу развития "Ансата", то мы готовы его рассматривать в качестве претендента на создание модернизированной версии этого вертолета. Этот вопрос обсуждается в рамках работы российско-украинской межгосударственной подкомиссии по вопросам экономического сотрудничества.
— Когда будет подписано лицензионное соглашение с итальянской AgustaWestland и какова потребность российского рынка в вертолетах AW139?
— Рассчитываю, что это произойдет уже в середине июня. Это первый подобный проект, ведь в России лицензионное производство авиационной техники не осуществлялось с 30-х годов прошлого века. Не дожидаясь завершения формальностей, мы подготовили территорию под строительство и на 40% разработали проект здания сборочного производства. Оценки экспертов говорят, что машины этого класса нужны по-прежнему, и в кризис спрос на них не снизился, а оказался несколько отложенным. В рамках создаваемого российско-итальянского сборочного производства планируется произвести около 200 этих вертолетов.
— С кем еще планируете создавать совместные предприятия?
— Ведутся переговоры с тремя компаниями из Европы и Израиля о создании СП по беспилотным вертолетным комплексам: в рамках самостоятельной работы, которую ведут ВР, нам требуется развитие компетенций, особенно по системам автоматизированного управления. Одновременно мы хотим создать СП за рубежом по продвижению уже собственных проектов. В частности, эта тема обсуждается с китайскими партнерами по производству тяжелого вертолета. Тему разработки перспективной скоростной машины в классе около 10—12 т будем обсуждать с Индией. На предварительных встречах мы пришли к пониманию перспективности этого направления и в ближайшее время начнем консультации по совместной работе.
Посадка на "Мистраль"
— Каковы результаты примерочных посадок вертолетов Ка-27 и Ка-52 на "Мистраль" в декабре прошлого года? Правда ли, что геометрические измерения наших вертолетов исключают возможность их базирования на этом корабле?
— Откровенно, этот проект для нас заманчив, так как предусматривает поставку большой партии Ка-27, Ка-32 (как спасательного) и Ка-52. С точки зрения адаптации российских вертолетов на борту никаких проблем нет. Придется лишь пройти стадию так называемого "оморячивания" и адаптации, которая предусматривает складывание лопастей для более рационального размещения машин и ряд других несложных работ. Пока не решен вопрос сопряжения систем управления полетом с судна, но это задача математического обеспечения.
Что касается закупок французских (была такая информация. — РБК daily) либо российских вертолетов, то не промышленности решать, это выбор Министерства обороны. Я не думаю, что наши машины хуже, чем французские, а для тех задач, которые, как ожидается, будут возложены на них на "Мистрале", они — лучшие. Французские военные и сами отмечают, что Ка-52 — оптимальный ударный вертолет для авианосца.
— Говорят, поставленные в Венесуэлу вертолеты имели дефекты — трещины в фюзеляже. Так ли это, в чем проблема, как она была решена?
— Мы не скрываем, что при поставках любой сложной техники могут возникать вопросы, связанные с дефектами. В случае с поставкой Ми-35М в Венесуэлу одни были решены, но часть из них мы не можем признать, так как их появление было вызвано характером эксплуатации вертолетов. В частности, венесуэльская сторона выдвинула претензии по поводу трещин обшивки, но экспертиза показала, что они не могут привести к каким-либо серьезным последствиям. Дело в том, что версия Ми-35М никогда не эксплуатировалась в условиях высокогорья, высокой влажности и при чрезмерной интенсивности маневрирования. А по нашим данным, эти вертолеты сейчас гоняются за легкими самолетами, которые участвуют в перевозке наркотиков. Задач уничтожения скоростных летательных аппаратов перед Ми-35М никогда не ставилось. Мы приняли меры по усилению мест трещинообразования, и серьезных претензий впредь не поступает.
— Какой статус у проекта по организации лицензионного производства Ми-17 в Китае? Не боитесь копирования и нелицензионного производства, как получилось с Су-27/J-11SB?
— Мы рассматривали такой проект. Он не подразумевал глубокую лицензию — это была лицензионная сборка из комплектов, поставляемых в страну. Проект был проработан и остановлен. Но если ситуация потребует, чтобы ВР вышли на китайский рынок не с продукцией, а с производством, то у нас уже готова разработанная схема. Впрочем, обе стороны сейчас считают, что прямые поставки наиболее оптимальны. Копирования мы не боимся, так как в Китае уже летает огромное множество наших вертолетов, и если бы китайская сторона хотела что-либо скопировать, то наверняка сделала бы это.
Новое КБ и вертолет
— В подмосковном Томилино идет строительство здания для объединенного КБ. Участники рынка признают, что уже полгода строительство заморожено. Нет средств?
— Стройка вовсе не была заморожена. Планы по строительству не менялись, так как были неплатежи со стороны одного из партнеров, мы их компенсировали кредитами, которые взяли на ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля". До конца 2010 года закончим внешний контур и в первом-втором квартале 2011 года завершим отделку, с третьего квартала начнем передислокацию.
— Проект перспективного скоростного вертолета (ПСВ) — кто его разрабатывает? Каковы объемы его финансирования?
— В этом году началась программа предпроектных исследований в трех направлениях. Ведутся исследования по определению ниши и требований рынка. Параллельно формируется научно-технический задел, в котором участвуют ведущие российские научно-технические центры ЦАГИ и ЦИАМ. КБ Миля и "Камов" ведут проработку новых конструктивных решений. Думаю, в конце 2010 года мы пройдем первый гейт, оценив принципиальную возможность достижения скорости 350 км/ч. После этого сравним проекты обоих КБ и выберем тот, который наиболее эффективен по техническим решениям, чтобы в 2011 году начать его усиленное целевое финансирование для проектирования и постройки демонстрационного образца.
По нашим планам, если все пойдет успешно, первая предсерийная машина появится с 2015 по 2017 год. Программа в настоящее время оценивается в 1 млрд долл. В 2010 году будет выделено порядка 50 млн руб. из бюджета ВР, часть работ в ЦАГИ — это еще 50 млн руб. — будет профинансирована в рамках государственных программ.
— Когда ВР рассчитывают получить первые двигатели ВК-2500 российского производства, прекратив зависимость от "Мотор-Сич"?
— Мы используем этот двигатель на машинах, поставляемых в Китай, и для нас он является обыкновенным серийным двигателем. Вопрос состоит в том, будут ли эти двигатели украинские или российские. В этом контексте ВР подошли бы сбалансированные поставки в примерном соотношении 50 на 50.
Причина в том, что российское Министерство обороны делает акцент на поставку только российских двигателей, часть российских заказчиков не возражают против установки российских двигателей. Но часть иностранных заказчиков настаивают на использовании украинских ВК-2500. ОАО "Климов" было готово поставлять нам эти двигатели в кооперации с "Мотор-Сич", но выходило несколько дороже, так как украинский завод продавал комплекты по более высокой цене. Но сегодня проблема с разницей в цене уже решена. Что касается планов "Мотор-Сич" по созданию завода в России, то они похожи скорее на политический ход. Мне кажется, что перспектив у такого завода здесь мало, тем более вне рамок ОДК.
— Вопрос по поставщикам: их ценовая политика, достаточно ли у них мощностей, чтобы обеспечить растущий спрос на вашу продукцию?
— Я не буду называть конкретные предприятия, но в прошлом году два из них нарушили сроки поставки комплектующих. На ВР были наложены штрафные санкции в размере 20—25 млн руб., которые мы, естественно, ретранслировали нашим партнерам-комплектаторам. Заказчики, в том числе Министерство обороны, отнеслись к ситуации с пониманием, поэтому сумма относительно небольшая. Но это был первый звонок. Поэтому сейчас ВР во взаимоотношениях с поставщиками переходят на жесткую систему взимания штрафов за нарушение любого из параметров — сроков, качества. Теперь с ними будут подписываться предельно детальные контракты, основанные на международных нормах, с четкими сроками и экономическими параметрами. Иногда получалось, что колебания цен на комплектующие составляли от 15 до 200%.
Заказ Минобороны
— Какова ситуация с Ка-60/62? Интересует ли вообще ВР эта машина или в данной нише курс однозначно взят на импортную технику?
— Это один из наших приоритетных проектов — фактически это почти готовый российский легкий многоцелевой вертолет. В рамках работ по военной версии Ка-60 мы постоянно пытаемся объяснить Министерству обороны необходимость нормально финансировать данный проект, чтобы завершить его в срок.
Вопрос стоит по двигателю РД-600, который, как мы считаем, бесперспективен в гражданской вертолетной технике. ОДК довести его не сможет, учитывая объемы возможных поставок. В то же время создавать еще один двигатель для Министерства обороны нецелесообразно. Мы предложили военным вариант использования иностранного двигателя, который, как я говорил выше, сейчас рассматривается для гражданской версии этого вертолета — Ка-62. Наши предложения по Ка-60 в Минобороны переданы, но пока окончательного решения нет. Параллельно ААК "Прогресс" начала изготовление второго опытного образца Ка-62 — осталось дождаться иностранного двигателя, под который создается этот экземпляр.
— Каков заказ российской армии на Ми-28 и Ка-52? Как финансируется, каковы планы производства? Есть ли на мировом рынке спрос на вертолеты Ка-52?
— Сейчас уточняются цифры по дополнительному заказу. Министерство обороны с 2010 года рекомендовало ВР выйти на минимальный уровень поставок по Ми-28 и Ка-52 на 12 машин в год. Для нас это не проблема, наши заводы могут выпускать гораздо больше вертолетов — проблема может быть в наших комплектаторах, в том числе в поставщиках обзорно-прицельных станций и трансмиссий.
— Для вертолета Ми-38 американцы заморозили поставку двигателей. Расскажите, какова сейчас степень реализации этого проекта?
— Мы все же получили от Pratt & Whitney Canada (PWC) экспериментальные образцы двигателей. Но выход машины на мировой рынок задержался на полтора года. Мы не смогли принять участие в индийском тендере на поставку вертолетов VIP-класса, где победила AgustaWestland с вертолетом ЕН101, а также не участвовали в тендере на поставку транспортных вертолетов этого класса.
С июля продолжатся летные испытания первого из двух планирующихся к сдаче в этом году опытных Ми-38. Сейчас проект сотрудничества с PWC находится в стадии рассмотрения Государственным департаментом США: мы подтверждаем гражданскую направленность программы вертолета Ми-38. Надеемся вскоре получить положительное решение по возможности адаптации и серийных поставок двигателей PW127TS для вертолета Ми-38. Со стороны Pratt & Whitney Canada мы находим полную поддержку и понимание.
Параллельно компания "Климов" активно включилась в эту работу, и по нашим совместным планам к ноябрю—декабрю экспериментальные ТВ7-117 будут установлены на второй Ми-38. Пакет протоколов о намерениях, которые мы подписали в позапрошлом году на этот вертолет, остается неизменным — 75 машин. Маркетинговой службе дано поручение выйти на подписание мягких контрактов, перейдя вместе с покупателями от заявок к взаимным обязательствам. Мы ставим задачу подписать в этом году соглашения о намерениях на поставку до 15 машин.
Индийский контракт
— А что с проектом Ка-226Т? Ранее ВР взяли кредит ВЭБа на развертывание серийного производства этой машины. Так есть серийное производство Ка-226Т или нет; и если нет, то на что был потрачен кредит?
— Серийное производство не началось, но подготовлено на 60%, учитывая, что опытный экземпляр строился на серийном заводе. По плану оно начнется в конце 2011 года. К сожалению, программа сдвинулась на восемь-девять месяцев "вправо" из-за того, что первая опытная машина участвует в крупном тендере в Индии. Мы начали собирать вторую, и сейчас ее сборка находится на финальной стадии.
— Какова, кстати, ситуация с индийским тендером на легкие вертолеты?
— Индийской стороной выдвинуты очень жесткие требования, в том числе офсетные. Известно, что из тендера вышли американские претенденты, посчитав условия невыполнимыми. По нашим ощущениям, до конца 2011 года появится ясность, кто выиграет этот тендер.
— Когда начнутся поставки в Индию 80 вертолетов Ми-17 по контракту 2008 года?
— Поставки начнутся с 2011 года, первая машина уже отлетала и получила небольшие замечания. Это нормальный результат совместной работы, первый опыт работы с индийской стороной, когда в процессе адаптации вертолета к требованиям индийской стороны мы вместе с индийскими летчиками и инженерами что-то переделываем.
На вертолеты будут установлено бортовое радиоэлектронное оборудование от "Русской авионики", так как эта компания смогла удовлетворить все требования заказчика. В то же время отмечу, ее конкурент — "Транзас" предлагает интересные и перспективные решения. В перспективе ВР хотели бы иметь нескольких поставщиков, включая названных, а также "Авиаприбор".
— Какова роль выставочной площадки HeliRussia в развитии индустрии вертолетов в России? Планируется ли подписание новых контрактов?
— У нас нет практики использовать выставки для подписания контрактов, мы их подписываем в рабочем режиме. В рамках грядущей HeliRussia в числе прочего мы намерены вместе с эксплуатантами обсудить облик проектируемых машин, и такой коммуникационный проект в рамках этой выставки холдинг реализует впервые.
Любая выставка — это хорошее место для общения с клиентами компании и партнерами, тем более если она узкоспециализированная, вертолетная. Впрочем, при современном уровне глобальной информатизации общества возникают сомнения в необходимости ежегодного проведения такого форума. Считаю, что оптимальный режим для узкой вертолетной выставки в России — раз в два года.
Согласен, так же как и планка, поставленная МО РФ в 12 вертолей Ми-28 и Ка - 52, которую надо достичь :lol: Такими темпами потребность... мммм... кажется в 300 вертолях не может быть удовлетворена НИКОГДА.... Еще для размышления... в эти 50 входят только новье или модернизированные (откапиталеные) тож?...
МИГ-35 ПРОВЕЛ УСПЕШНЫЕ ИСПЫТАНИЯ РАКЕТ И БОМБ
На форуме индийского сайта bharat-rakshak.com приводится информация со ссылкой на статью (автор Максим Пядушкин), размещенной в последнем апрельском номере журнала Aviation Week&Space Technology об испытаниях оружия с борта российского истребителя МиГ-35, участвующего в тендере MMRCA ВВС Индии по закупке 126 многофункциональных боевых самолетов.
С борта МиГ-35 впервые были продемонстрированы пуски УР воздушного боя средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ) с активной РЛ ГСН и сброс УАБ КАБ-500 с телевизионной ГСН по командам бортовой РЛС управления оружием «Жук-АЭ» с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Применение оружия было выполнено в присутствии представителей ВВС Индии. Ракета является улучшенной версией РВВ-СД с увеличенной до 110 км дальностью стрельбы, ее масса примерно на 30 кг больше массы базового образца.
На испытаниях задействованы два истребителя с бортовыми номерами 961 (одноместный) и 967 (двухместный). В общей сложности по программе испытания оружия было выполнено 18 самолето-вылетов. Неясно, какая РЛС использовалась на испытаниях – серийная версия радара или прототип «Жук-АЭ» с 684 приемно-передающими модулями. Как сообщается, дальность обнаружения воздушных целей прототипом станции оценивается в 130 км, серийный вариант должен иметь дальность обнаружения до 180 км.
Во время стендовых испытаний РЛС российские специалисты продемонстрировали возможность интеграции радара с авиационными ракетами других типов, состоящих на вооружении ВВС Индии.
Сообщается также, что Россия предложила РЛС «Жук-АЭ» для оснащения индийских легких истребителей LCA Mk2.
Последнее редактирование:
Индия получит первые вертолеты Ми-17В-5 в сентябре 2010 года
Российский вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России" поставит Индии первые из 80 заказанных вертолетов Ми-17В-5 в сентябре 2010 года. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил исполнительный директор холдинга Андрей Шибитов. Как ожидается, первая партия будет состоять из четырех вертолетов. Таким образом, Индия получит пять машин, включая опытный образец.
Контракт на поставку Индии 80 военно-транспортных вертолетов был заключен в декабре 2008 года. Сумма сделки не уточняется. Ми-17В-5 представляет собой модернизированную версию Ми-8МТ. Вертолет способен развивать скорость до 250 километров в час и совершать перелеты на расстояние до 600 километров. Ми-17В-5 может перевозить до 24 человек и оснащен системой беспарашютного десантирования.
Помимо начала поставок Индии Ми-17В-5, Россия также принимает участие в двух индийских тендерах на поставку многоцелевых и ударных вертолетов. По словам Шибитова, в первом тендере российский Ка-226Т борется с AS-550C3 концерна Eurocopter. "Сейчас мы готовимся ко второму, гораздо более тяжелому этапу - полетам в условиях высоких температур и пустынной местности", - отметил Шибитов. С победителем конкурса будет заключен контракт на поставку 197 машин. На втором тендере на поставку 22 ударных вертолетов Россия представила Ми-28Н "Ночной охотник" и Ка-52 "Аллигатор". "В этом тендере мы участвуем с двумя машинами - Ка-52 и Ми-28Н. Мы подали заявку через "Рособоронэкспорт", передали все документы и готовы к борьбе", - рассказал Шибитов.
Вот это действительно впечатляющие темпы..
Российский вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России" поставит Индии первые из 80 заказанных вертолетов Ми-17В-5 в сентябре 2010 года. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил исполнительный директор холдинга Андрей Шибитов. Как ожидается, первая партия будет состоять из четырех вертолетов. Таким образом, Индия получит пять машин, включая опытный образец.
Контракт на поставку Индии 80 военно-транспортных вертолетов был заключен в декабре 2008 года. Сумма сделки не уточняется. Ми-17В-5 представляет собой модернизированную версию Ми-8МТ. Вертолет способен развивать скорость до 250 километров в час и совершать перелеты на расстояние до 600 километров. Ми-17В-5 может перевозить до 24 человек и оснащен системой беспарашютного десантирования.
Помимо начала поставок Индии Ми-17В-5, Россия также принимает участие в двух индийских тендерах на поставку многоцелевых и ударных вертолетов. По словам Шибитова, в первом тендере российский Ка-226Т борется с AS-550C3 концерна Eurocopter. "Сейчас мы готовимся ко второму, гораздо более тяжелому этапу - полетам в условиях высоких температур и пустынной местности", - отметил Шибитов. С победителем конкурса будет заключен контракт на поставку 197 машин. На втором тендере на поставку 22 ударных вертолетов Россия представила Ми-28Н "Ночной охотник" и Ка-52 "Аллигатор". "В этом тендере мы участвуем с двумя машинами - Ка-52 и Ми-28Н. Мы подали заявку через "Рособоронэкспорт", передали все документы и готовы к борьбе", - рассказал Шибитов.
Вот это действительно впечатляющие темпы..
Разработка новых реактивных двигателей является одним их самых проблемных моментов программы ПАК ФА.
Недавний салон российских производителей "Двигатели-2010" позволил получить представление о прогрессе в разработке нового двигателя, предназначенного для истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА). Глава Объединенной двигателестроительной корпорации Василий Лапотько заявил, что двигатель будут создавать совметно несколько предприятий.
Ранее за разработку этого будущего реактивного двигателя с тягой 16 тонн (157кН) боролись два предприятия: Научно-производственное объединение "Сатурн" (уже входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (может в скором времени войти в ОДК, так его гендиректор Юрий Елисеев был назначен на пост замдиректора корпорации).
ОДК приняла решение. Консорциум станет генеральным подрядчиком с долей в 54%, тогда как оставшиеся 46% отойдут ММПП "Салют". Сейчас стороны ведут переговоры о разделении обязанностей, однако основной вопрос заключается в том, чье техническое предложение будет использоваться как основа программы. По словам Юрия Елисеева, проект "Салюта" получит поддержку Центрального института авиационного моторостроения и министерства обороны России.
Срочность
Генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин призвал министерство обороны начать испытания двигателя как можно скорее. Василий Лапотько со своей стороны заявил: "Мы каждый день справляемся о продвижении проекта, и получается, что он находится на еще очень ранней стадии. Тем не менее, сейчас стартовала работа над соплами и камерой сгорания". В своих официальных сообщениях ОДК по-прежнему говорит, что производство начнется в 2017 году, однако эти сроки явно выглядят чересчур оптимистичными. Более того, не факт, что у России есть необходимые средства для успешного завершения данного проекта. Возможно также, что министерство обороны отсрочит заказ двигателей до того времени пока сам ПАК ФА не пройдет предварительные испытания, то есть как минимум до 2012 года.
Летные качества
В ближайшем будущем двигатель 117 все же должен позволить Т-50 соответствовать требованиям для самолета пятого поколения. Хотя бы минимальным. На самом деле основная проблема реактивного двигателя 117 заключается в его недостаточной тяге без форсажа. Точное ее значение неизвестно, но оно явно меньше 10 тонн. Так, тяга 117С (предназначенная для Су-35 "облегченная" версия 117) составляет 8,8 тонн без форсажа и 14,5 тонн с форсажем. В этой связи Т-50 будет способен достичь сверхзвуковой скорости с числом Маха 1,3, а не 1,5, как указано в технических требованиях. Для сравнения: сверхзвуковой самолет F-22 американских ВВС (основной конкурент Т-50) способен лететь при числе Маха в 1,7.
Еще одной слабой стороной двигателя является его относительная сложность, проистекающая из сходства с АЛ-31Ф. Так, в 117 стоит девятиступенчатый компрессор высокого давления, тогда как на F119-PW-100 американского F-22A этих ступеней всего шесть. И это оказывает прямой эффект на надежность агрегата и его обслуживание.
"Салют" модернизирует АЛ-31Ф
Параллельно с участием в создании двигателя для Т-50 "Салют" намеревается заняться модернизацией АЛ-31Ф. Его задача заключается в том, чтобы создать новый двигатель, который был бы полностью взаимозаменяем с базовой версией АЛ-31Ф, которая установлена на истребителях Су-27. Необходимо это с учетом того, что установка 117С на Су-35 потребовала серьезных модификаций.
Первым этапом этой модернизации должен стать АЛ-31Ф-М1: у него появится новый компрессор низкого давления, дающий тягу более 13,5 тонн (на 1 тонну больше чем у базовой версии), тогда как срок службы увеличится до 1000 часов. АЛ-31Ф-М1 будет производиться под названием АЛ-31Ф "серия 42" и устанавливаться на модернизированные Су-27СМ и тактические бомбардировщики Су-34.
В скором времени также пройдет испытания АЛ-31Ф-М2 с тягой в 14,5 тонн: агрегат получит новую камеру сгорания и систему контроля сопел. АЛ-31Ф-М3 с тягой в 15 тонн находится еще на стадии разработки. В этом двигателе будут применены и некоторые элементы технического предложения "Салюта" для ПАК ФА, в том числе трехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления.
Петр Бутовский ("Air&Cosmos", Франция)
http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/7582/
Недавний салон российских производителей "Двигатели-2010" позволил получить представление о прогрессе в разработке нового двигателя, предназначенного для истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА). Глава Объединенной двигателестроительной корпорации Василий Лапотько заявил, что двигатель будут создавать совметно несколько предприятий.
Ранее за разработку этого будущего реактивного двигателя с тягой 16 тонн (157кН) боролись два предприятия: Научно-производственное объединение "Сатурн" (уже входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (может в скором времени войти в ОДК, так его гендиректор Юрий Елисеев был назначен на пост замдиректора корпорации).
ОДК приняла решение. Консорциум станет генеральным подрядчиком с долей в 54%, тогда как оставшиеся 46% отойдут ММПП "Салют". Сейчас стороны ведут переговоры о разделении обязанностей, однако основной вопрос заключается в том, чье техническое предложение будет использоваться как основа программы. По словам Юрия Елисеева, проект "Салюта" получит поддержку Центрального института авиационного моторостроения и министерства обороны России.
Срочность
Генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин призвал министерство обороны начать испытания двигателя как можно скорее. Василий Лапотько со своей стороны заявил: "Мы каждый день справляемся о продвижении проекта, и получается, что он находится на еще очень ранней стадии. Тем не менее, сейчас стартовала работа над соплами и камерой сгорания". В своих официальных сообщениях ОДК по-прежнему говорит, что производство начнется в 2017 году, однако эти сроки явно выглядят чересчур оптимистичными. Более того, не факт, что у России есть необходимые средства для успешного завершения данного проекта. Возможно также, что министерство обороны отсрочит заказ двигателей до того времени пока сам ПАК ФА не пройдет предварительные испытания, то есть как минимум до 2012 года.
Летные качества
В ближайшем будущем двигатель 117 все же должен позволить Т-50 соответствовать требованиям для самолета пятого поколения. Хотя бы минимальным. На самом деле основная проблема реактивного двигателя 117 заключается в его недостаточной тяге без форсажа. Точное ее значение неизвестно, но оно явно меньше 10 тонн. Так, тяга 117С (предназначенная для Су-35 "облегченная" версия 117) составляет 8,8 тонн без форсажа и 14,5 тонн с форсажем. В этой связи Т-50 будет способен достичь сверхзвуковой скорости с числом Маха 1,3, а не 1,5, как указано в технических требованиях. Для сравнения: сверхзвуковой самолет F-22 американских ВВС (основной конкурент Т-50) способен лететь при числе Маха в 1,7.
Еще одной слабой стороной двигателя является его относительная сложность, проистекающая из сходства с АЛ-31Ф. Так, в 117 стоит девятиступенчатый компрессор высокого давления, тогда как на F119-PW-100 американского F-22A этих ступеней всего шесть. И это оказывает прямой эффект на надежность агрегата и его обслуживание.
"Салют" модернизирует АЛ-31Ф
Параллельно с участием в создании двигателя для Т-50 "Салют" намеревается заняться модернизацией АЛ-31Ф. Его задача заключается в том, чтобы создать новый двигатель, который был бы полностью взаимозаменяем с базовой версией АЛ-31Ф, которая установлена на истребителях Су-27. Необходимо это с учетом того, что установка 117С на Су-35 потребовала серьезных модификаций.
Первым этапом этой модернизации должен стать АЛ-31Ф-М1: у него появится новый компрессор низкого давления, дающий тягу более 13,5 тонн (на 1 тонну больше чем у базовой версии), тогда как срок службы увеличится до 1000 часов. АЛ-31Ф-М1 будет производиться под названием АЛ-31Ф "серия 42" и устанавливаться на модернизированные Су-27СМ и тактические бомбардировщики Су-34.
В скором времени также пройдет испытания АЛ-31Ф-М2 с тягой в 14,5 тонн: агрегат получит новую камеру сгорания и систему контроля сопел. АЛ-31Ф-М3 с тягой в 15 тонн находится еще на стадии разработки. В этом двигателе будут применены и некоторые элементы технического предложения "Салюта" для ПАК ФА, в том числе трехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатый компрессор высокого давления.
Петр Бутовский ("Air&Cosmos", Франция)
http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/7582/
14 мая 2010 г., Aviation Explorer – Во время парада Победы над Красной площадью у истребителя МиГ-29 отказал двигатель, свидетельствует радиообмен между летчиками и наземной службой управления полетами, зафиксированный радиолюбителями.
Как указывают эксперты, отказ двигателя при полете в плотном строю может привести к соприкосновению самолетов и последующей катастрофе. В то же время в Минобороны информацию о неисправности опровергают.
Уже после того, как одна из нескольких воздушных групп покинула Красную площадь, летчик (позывной 025, скорее всего, командир всей группы) запросил для пары с позывными 023 и 024 эшелон ниже основной группы, пояснив, что один из самолетов идет с одним двигателем. Диспетчер спросил: "Причина отказа?", на что летчик (позывной 024, ведомый) ответил: "На земле" (то есть разбираться после посадки). Вскоре тот же пилот уточнил: "Второй движок на малом газе, сбрось обороты". То есть фактически летчик доложил диспетчеру, что получил сигнал бортовой системы контроля "Сбрось обороты". Причиной выдачи такого сигнала (это речевая информация, которую слышит только пилот в кабине самолета) может быть стружка в масле или "давление масла ниже нормы" в двигателе самолета. Через несколько секунд сигнал может исчезнуть. Но если он не прекращается, по инструкции летчик должен перевести двигатель на малые обороты или выключить его вообще, что он и сделал, уточняет издание.
Между тем в Минобороны РФ опровергли информацию о неисправности одного из самолетов во время парада. Как заявил официальный представитель управления пресс-службы и информации ведомства подполковник Владимир Дрик, эти данные не соответствуют действительности.
"У истребителя МиГ-29, следовавшего в парадном строю авиации 9 мая, неисправностей в ходе пролета над Красной площадью не было. Все самолеты выполнили штатную посадку на аэродромах временного и постоянного базирования.
http://www.aex.ru/news/2010/5/14/75283/
Основные вертолетные итоги 2009 года
В 2009 году численность парка вертолетов (внесенных в реестр РФ ГА) достигла отметки 2126, в том числе 252 вертолета иностранного производства. Для сравнения, в 2008 году в реестре воздушных судов числился 2081 вертолет (208 – иностранных). Рост численности в 2,16% достигнут, в основном, за счет изготовленных в 2009 году и внесенных в реестр 23 отечественных вертолетов (19 Ми-8АМТ и 4 Ми-8МТВ-1) и 15 вертолетов иностранного производства. В таблице представлена динамика поступления вертолетов западного производства.
В 2009 году суммарный налет парка вертолетов России всех типов составил 360000 часов, в 2008 году – 415000 часов. Сокращение налета: 13,25%. При этом средне списочная наработка у отечественных вертолетов в 3 раза выше, чем у иностранных.
«Черный список» аварийности вертолетов в 2009 году пополнился: 5 аварий, 6 катастроф и 38 погибших. В 2008 году соответственно: 3 аварии, 4 катастрофы и 25 погибших. Наблюдается ухудшение по всем показателям. Если учитывать, что налет в 2009 году сократился, показатели безопасности полетов упали еще серьезнее. В 2009 году Кк (коэффициент катастроф) вырос, по сравнению с 2008 г., в 1,73 раза (почти вдвое).
В целом, главный вертолетный итог 2009 года неутешительный: рост аварийности на фоне незначительного увеличения численности и существенного снижения налета.
http://www.aex.ru/docs/3/2010/5/17/1031/
В 2009 году численность парка вертолетов (внесенных в реестр РФ ГА) достигла отметки 2126, в том числе 252 вертолета иностранного производства. Для сравнения, в 2008 году в реестре воздушных судов числился 2081 вертолет (208 – иностранных). Рост численности в 2,16% достигнут, в основном, за счет изготовленных в 2009 году и внесенных в реестр 23 отечественных вертолетов (19 Ми-8АМТ и 4 Ми-8МТВ-1) и 15 вертолетов иностранного производства. В таблице представлена динамика поступления вертолетов западного производства.
В 2009 году суммарный налет парка вертолетов России всех типов составил 360000 часов, в 2008 году – 415000 часов. Сокращение налета: 13,25%. При этом средне списочная наработка у отечественных вертолетов в 3 раза выше, чем у иностранных.
«Черный список» аварийности вертолетов в 2009 году пополнился: 5 аварий, 6 катастроф и 38 погибших. В 2008 году соответственно: 3 аварии, 4 катастрофы и 25 погибших. Наблюдается ухудшение по всем показателям. Если учитывать, что налет в 2009 году сократился, показатели безопасности полетов упали еще серьезнее. В 2009 году Кк (коэффициент катастроф) вырос, по сравнению с 2008 г., в 1,73 раза (почти вдвое).
В целом, главный вертолетный итог 2009 года неутешительный: рост аварийности на фоне незначительного увеличения численности и существенного снижения налета.
http://www.aex.ru/docs/3/2010/5/17/1031/
Китайские военные отказываются принимать истребители со штампом "Made in China"
ВВС Китая отказались принять на вооружение 16 истребителей J-11B отечественного производства из-за технических проблем, сообщает журнал "Канва" в своём номере за июнь, цитируя западные источники разведки в Пекине.
Китай, как предполагается, разработал новый истребитель на основе технологий Русского истребителя Су-27, что вызвало слухи, что разработчик - Шеньянская авиастроительная корпорация не смогла воспроизвести Российские технологии достаточно точно.
Корпорация Шеньян, базирующаяся в провинции Ляонин, изготовила в 2009 году 16 истребителей J-11B.
"Когда ВВС принимала новые истребители, у J-11B выявились ненормальные вибрации после взлёта", цитирует источника журнал. "В результате ВВС отказались принимать самолёты".
Китайский военные источник сообщает, что J-11B не демонстрировался на параде национальных войск в октябре прошлого года из-за сомнений по поводу технического состояния истребителей.
www.manufacturing.net
ВВС Китая отказались принять на вооружение 16 истребителей J-11B отечественного производства из-за технических проблем, сообщает журнал "Канва" в своём номере за июнь, цитируя западные источники разведки в Пекине.
Китай, как предполагается, разработал новый истребитель на основе технологий Русского истребителя Су-27, что вызвало слухи, что разработчик - Шеньянская авиастроительная корпорация не смогла воспроизвести Российские технологии достаточно точно.
Корпорация Шеньян, базирующаяся в провинции Ляонин, изготовила в 2009 году 16 истребителей J-11B.
"Когда ВВС принимала новые истребители, у J-11B выявились ненормальные вибрации после взлёта", цитирует источника журнал. "В результате ВВС отказались принимать самолёты".
Китайский военные источник сообщает, что J-11B не демонстрировался на параде национальных войск в октябре прошлого года из-за сомнений по поводу технического состояния истребителей.
www.manufacturing.net