Кусочек истории – 501ая стройка
- Автор темы Natalia
- Дата начала
- Теги 501 стройка железная дорога
История 501-503 строительства - это история о том, как наш народ в условиях Сталинского диктата и несправедливости со стороны СИСТЕМЫ, ковал безопасность и независимость своей Родины. История этого стр-ва - это память не только о судьбах заключённых и возможностях нашего народа, но и память о том, к чему приводит жажда мирового господства отдельных государств, таких как Англия, США и Германия. Если бы не эти колонисты, то не было бы мучительных и преждевременных родов 501-503-й стройки, которые в итоге окончились абортом. А потому не стоит забывать этой истории.
Если бы я был президентом нашейраши, то я бы сделал всё, чтобы память об этой стройке была восстановлена, сделал бы всё, чтобы сюда тысячными толпами приезжали иностранцы, которым экскурсоводы рассказывали бы о том, что именно америкосы, англичане и немцы создали все условия для наших адских мук, тем самым какбэ намекая на их эгоцентричную и алчную природу, природу, которая заставляет их тела (bodies) постоянно искать своего материального благополучия, причём за счёт других.
Вот чтобы так не думали следует читать книги, и сохранять памятники по важнейшим историческим событиям. А история 501-503 строительства - это было приоритетным строительством того времени не только во всей системе ГУЛАГ, но и в масштабах всей страны. Следует почитать почему:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Участник:Timotv/Sand/501 — 503
о причинах см. разделы:
Очевидные вещи и предположения
Индустриализация, освоение кладовых Севера
Фактор ВОВ
Возникновение новой военной угрозы для СССР в 1945 году. США, Великобритания и атомное оружие
---------- Добавлено в 22:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:17 ----------
Дело не только в ужасе (если иметь в виду использование подневольного труда в нечеловеческих условиях), а также в том, что сама дорога Воркута-Норильск была крайне нужна в тот период. Геополитика знаете ли... СССР боролся за выживание. Об этом прочтёте на википедии по ссылкам выше.
Что касается ужаса, то многие до сих пор придумывают на этот счёт всякую ерунду. В действительности условия содержания з/к на этом строительстве были гораздо лучше, чем на любых других гулаговских стройках. Об этом сами з/к говорят. А с 1949-го года так вообще стало несопоставимо лучше - с каждым годом улучшалось снабжение - улучшался быт. Это не касается заключённых, которые всегда ходили под конвоем - им не повезло, но надо учитывать, что среди подконвойных половину составляли обычные урки. Они жили в зоне, т.е. за колючей проволокой, и у них всегда было примерно одинаково плохо со снабжением всем необходимым (питанием, одеждой, палатками, инструментами, медикаментами и прочая). Конечно, условия в каждой зоне могли сильно отличаться, но ко всем зонам одинаково применялся принцип наименьшего приоритета по части снабжения по сравнению с бесконвойными и вольнонаёмными. Подконвойные использовались на самых тяжелых работах - на создании насыпи для ж/д, на карьерах, на строительстве мостов и водопропускных сооружений. В карьерах заключённые лопатами и ломами добывали песок и щебень, вывозили тачанками и грузили в грузовики ЗИС-5 и ЗИС-150, которые дальше развозили по "трассе". Другие з/к разгружали грузовики и растаскивали тачанками песок и щебень по сооружаемой насыпи. На карьерах использовался не только ручной труд, были и экскаваторы, но их было мало. Для добычи мерзлого песка (песок протаивает, максимум, на 1.5 метра) использовалась взрывчатка. Заключённые вручную бурили шурфы, туда закладывали динамит и подрывали. Также следует учитывать, что только на таких работах большая часть заключённых могла заработать себе "зачёты" (выполнил за смену 151% - зачитывают 3 смены, т.о. день идёт за три), т.е. все кто хотел пораньше получить свободу - шли работать в карьер и на насыпь, т.е. соглашались на тяжкие условия. Некоторым везло - и они попадали работать в какие-нибудь конторы. Для этого надо было иметь какую-нибудь профессию, или быть проворным и хитрым. Конечно, не у всех была такая возможность выбора - многие сразу попадали за колючую проволоку и в карьер. Но большую часть часть заключённых на строительстве всё-таки составляли не урки, т.е. не опасные заключённые - это 58-я ст., а также осужденные по «указу семь-восемь» (от 7.08.1932) и по указу от 4.06.1947 (из тех, кто ранее не имел судимости, т.е. большинство) - им конвой не полагался, они жили в бараках за пределами зоны, и свободно передвигались в пределах лагерного пункта. Руководство стройки в лице Барабанова и Татаринцева прекрасно понимали важность стр-ва и требовали от МВД поставлять рабочие руки, а не уголовников. Организация труда в среде урок, как известно, дело невыгодное абсолютно. Эффективность труда у них при любом раскладе всегда ниже, чем среди нормальных людей. И не только потому, что у них кредо такое - работать западло, а ещё потому что они не умеют и не могут уже давно. С ними нужно постоянно "няньчиться" - пока кнутом погоняешь - он копает, как только отвернулся - он не копает. Следует отметить, что Барабанов делал всё необходимое для повышения скорости и качества строительства(какое только было возможно при установленных Сталиным сроках), т.е. эффективность труда заключённых была главным фактором успеха реализации поставленной задачи наравне со снабжением. Конвой отнимал много лишних ресурсов и времени (проблема в том, что приходилось постоянно строить жильё при перемещении лагерных отрядов на новое место в нетронутой тундры + содержание конвоиров) Поэтому от конвоя сразу отказались - он только мешал и тормозил всё строительство. Под конвоем оставили только урок и большие смешанные лагеря. Был один такой лагерь в Игарке на 7000 человек. Это самый большой лагерь. Там были самые тяжелые условия. Но Барабанов сам был подневольным и хорошей участи для заключенных он не имел права добиваться. Хотя зэкам из КВЧ (театр, эстрада) он создавал исключительно хорошие условия. Барабанов старался выбивать для строительства всю необходимую технику и материалы, какие только можно было достать в то время. Напомню, это был 1947-49 годы - голодное время, период разрухи в хозяйственной деятельности СССР. Напомню, что в 1946-47 годах по стране прошёлся страшный голод. Но поскольку стр-во финансировалось по факту, то это несколько улучшало почти безнадёжную ситуацию - построить дорогу Воркута-Игарка к 1953 году - такая была установка у Сталина в 1949 году. Для стройки выбивали нужную технику и материалы, но чуда быть не могло - страна была полностью разорена. Наверное, я не далеко уйду от правды, если скажу, что в те годы лишь несколько строек по всему СССР, или даже вовсе единицы, имели такое же количество экскаваторов и грузовиков. Ну а по снабжению всем остальным равных строительству 501-503 не было, по меньшей мере, до 1952 года.
---------- Добавлено в 22:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:22 ----------
МПС приняло только участок Чум - Лабытнанги и то только в 1955 году, после того как дорога была доведена до требований МПС. Там не дураки сидят - зачем им недостроенная дорога без финансирования ?
---------- Добавлено в 22:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:25 ----------
Кстати на счёт рельс. Некоторые думают, что самые старые рельсы 1917 года. В действительности самая старая рельса, использованная на стр-ве 501-503 1877 года, см. одну из фотографий тут: http://obolev.livejournal.com/4106.html
и видео Добровольского А.:
http://tv.mk.ru/video/1562-korrespondent-quotmkquot-pokoril-polyarnuyu-zheleznuyu-dorogu-na-velosipede.html
Остальные рельсы:
http://yamal.rgo.ru/ekspedicii/ekspediciya-po-marshrutu-strojki-501-2007-2008-gg/istoriya-v-relsax/
А использовали эти рельсы только по двум причинам:
1) они имели наилучшие параметры хладостойкости - у них была выше гибкость, т.е. на сильных морозах они не ломались, а также наилучшим образом подходили для пилотной линии, т.е. построенной по облегченным условиям, при которых допускались сильные просадки полотна. Это не мои выдумки, а заключение эксперта-материаловеда Павинского В.Ю. С конца XIX века ТУ для рельс постоянно изменялись так, что их твёрдость, а вместе с ней и хрупкость на морозе, повышалась. Другими словами, чем раньше произведены рельсы, тем они более хладостойкие.
2) промышленность была разрушена, и производство рельс в стране практически отсутствовало
---------- Добавлено в 23:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:35 ----------
Два НО:
1) проект не был региональным. Как я уже сказал выше, читайте книжки. Если кратко по сути - это был приоритетный проект в СССР как и атомный
2) ненужен он оказался только потому, что шла борьба за власть после смерти Сталина. В марте 1953 были остановлены многие затратные стройки. Версия такая: Берия хотел выпустить всех урок на свободу - 26 марта 1953 года он подготовил докладную записку с проектом указа об амнистии в Президиум ЦК КПСС. Проектом предусматривалось освобождение около 100 тысяч человек, из числа лиц, осуждённых на срок до 5 лет. Так вот, под этим сроком преимущественно сидели обычные урки. Остальным (58 ст. и "колоски", невинным и оговоренным настоящими преступниками) давали 10 лет, 20, и 25. Берия объединил под своим началом МВД и МГБ (05.03.1953) и хотел дестабилизировать обстановку в стране, чтобы потом наводить порядок и укреплять свою позицию.Но победил, как мы знаем, Хрущёв. А этому придурку вообще было не понять замысел не только 501-503-го стр-ва, но и вообще всего, что делал Сталин, т.к. этот деревенский парень совершенно ничего не понимал ни в геополитике, ни даже в с/х. Безграмотный совершенно во всём.
---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:17 ----------
Сначала проводилась спешная консервация, но консервации толком не получилось, т.к. до окончания речной и морской навигации 1953 года надо было вывезти людей, продовольствие, материалы, оборудование и технику. Вообще всё превратилось в эвакуацию, как после какой-нибудь катастрофы. Однако, стройку заброшенной начали считать только к концу 1950-х годов. Вот есть интересный факт:
— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
---------- Добавлено в 23:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:37 ----------
Закономерность. Читайте на википедии следующие разделы:
Версия 4
Очевидные вещи и предположения, см. п. 7
---------- Добавлено в 23:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:43 ----------
Дебильная логика. В цивилизованном мире память о значимых событиях всегда сохраняют, даже не задумываясь. И потом, речь идёт лишь о сохранении хотя бы нескольких километров дороги и пары лагпунктов на этом участке. Это сущие копейки для сохранения памяти о героическом подвиге наших людей, которым пришлось таким образом отвечать на геополитически вызовы, брошенные Германией, Англией и США Советской России в первой половине XX века.
Надо полагать, мнения о дороговизне памятника истории стр-ва 501-503, это следствие незнания собственной истории. А история простая - Сталин в течении всего времени на посту главы гос-ва занимался нейтрализацией внешних и внутренних угроз. Только этим и была вызвана мобилизация экономики в 1928 году по условиями военного времени. Стыдно такие простые вещи не знать. Зная это уже можно понять и причину строительства 501-503. К сожалению, сегодня память о строительстве 501-503 свелась к рельсам, оттого и такое ущербное понимание проблемы сохранения памяти об этом объекте.
---------- Добавлено в 00:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:59 ----------
Не надо ставить выбор между двумя якобы разными проблемами. Если мы хотим вырастить понимающее поколение, то должны сохранять и восстанавливать историю вообще. Если говорить об исторических зданиях и сооружениях, то, конечно, надо подходить разумно к этому вопросу - не всё можно и нужно сохранять. Но уничтожать полностью все ветхие строения тоже нельзя. Надо подождать лучших времён и восстановить их. Это ведь память о большом труде наших предков, благодаря которым был построен тот же Салехард, который как и любой город в Заполярье является оплотом 70% всей российской ущербной ресурсоориентированной экономики. Помимо этого любой город в Заполярье - это фактор развития Севера, без которого у России нет никакого будущего. Что касается городов вообще - то каждый город сыграл какую-то роль в истории страны и народа, и её нужно постараться не забыть и сохранить какие-то моменты из прошлого в виде архитектуры или других материальных памятников.
Проблема заключается в повсеместном игнорировании истории в нашей стране. Корень этой проблемы - полная умственная ущербность и узость мировозрения, не только администрации и властей на всех уровнях, но большей части населения. Это беда современного русского человека и землянина вообще. Дебилизм на планете земля давно стал диагнозом для подавляющего большинства, вот только мало кто об этом задумывается. А если не дебилизм, то тогда просто духовная и умственная деградация.
---------- Добавлено в 00:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:19 ----------
Расхожий миф, который появился в 1985-1990 года на волне всеобщей антисталинской истерии. Походу этот миф будет жить до тех пор, пока в учебниках по истории не появится хотя бы пару страниц о стр-ве 501-503.
Кстати вопрос: в школах ЯНАО на уроках истории об этом рассказывают что-нибудь?
Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02 %-0,08 %[139] от месяца к месяцу. По сравнению с другими стройками ГУЛАГа такая смертность считается низкой.[205]
Если бы я был президентом нашейраши, то я бы сделал всё, чтобы память об этой стройке была восстановлена, сделал бы всё, чтобы сюда тысячными толпами приезжали иностранцы, которым экскурсоводы рассказывали бы о том, что именно америкосы, англичане и немцы создали все условия для наших адских мук, тем самым какбэ намекая на их эгоцентричную и алчную природу, природу, которая заставляет их тела (bodies) постоянно искать своего материального благополучия, причём за счёт других.
Вот чтобы так не думали следует читать книги, и сохранять памятники по важнейшим историческим событиям. А история 501-503 строительства - это было приоритетным строительством того времени не только во всей системе ГУЛАГ, но и в масштабах всей страны. Следует почитать почему:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Участник:Timotv/Sand/501 — 503
о причинах см. разделы:
Очевидные вещи и предположения
Индустриализация, освоение кладовых Севера
Фактор ВОВ
Возникновение новой военной угрозы для СССР в 1945 году. США, Великобритания и атомное оружие
---------- Добавлено в 22:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:17 ----------
Дело не только в ужасе (если иметь в виду использование подневольного труда в нечеловеческих условиях), а также в том, что сама дорога Воркута-Норильск была крайне нужна в тот период. Геополитика знаете ли... СССР боролся за выживание. Об этом прочтёте на википедии по ссылкам выше.
Что касается ужаса, то многие до сих пор придумывают на этот счёт всякую ерунду. В действительности условия содержания з/к на этом строительстве были гораздо лучше, чем на любых других гулаговских стройках. Об этом сами з/к говорят. А с 1949-го года так вообще стало несопоставимо лучше - с каждым годом улучшалось снабжение - улучшался быт. Это не касается заключённых, которые всегда ходили под конвоем - им не повезло, но надо учитывать, что среди подконвойных половину составляли обычные урки. Они жили в зоне, т.е. за колючей проволокой, и у них всегда было примерно одинаково плохо со снабжением всем необходимым (питанием, одеждой, палатками, инструментами, медикаментами и прочая). Конечно, условия в каждой зоне могли сильно отличаться, но ко всем зонам одинаково применялся принцип наименьшего приоритета по части снабжения по сравнению с бесконвойными и вольнонаёмными. Подконвойные использовались на самых тяжелых работах - на создании насыпи для ж/д, на карьерах, на строительстве мостов и водопропускных сооружений. В карьерах заключённые лопатами и ломами добывали песок и щебень, вывозили тачанками и грузили в грузовики ЗИС-5 и ЗИС-150, которые дальше развозили по "трассе". Другие з/к разгружали грузовики и растаскивали тачанками песок и щебень по сооружаемой насыпи. На карьерах использовался не только ручной труд, были и экскаваторы, но их было мало. Для добычи мерзлого песка (песок протаивает, максимум, на 1.5 метра) использовалась взрывчатка. Заключённые вручную бурили шурфы, туда закладывали динамит и подрывали. Также следует учитывать, что только на таких работах большая часть заключённых могла заработать себе "зачёты" (выполнил за смену 151% - зачитывают 3 смены, т.о. день идёт за три), т.е. все кто хотел пораньше получить свободу - шли работать в карьер и на насыпь, т.е. соглашались на тяжкие условия. Некоторым везло - и они попадали работать в какие-нибудь конторы. Для этого надо было иметь какую-нибудь профессию, или быть проворным и хитрым. Конечно, не у всех была такая возможность выбора - многие сразу попадали за колючую проволоку и в карьер. Но большую часть часть заключённых на строительстве всё-таки составляли не урки, т.е. не опасные заключённые - это 58-я ст., а также осужденные по «указу семь-восемь» (от 7.08.1932) и по указу от 4.06.1947 (из тех, кто ранее не имел судимости, т.е. большинство) - им конвой не полагался, они жили в бараках за пределами зоны, и свободно передвигались в пределах лагерного пункта. Руководство стройки в лице Барабанова и Татаринцева прекрасно понимали важность стр-ва и требовали от МВД поставлять рабочие руки, а не уголовников. Организация труда в среде урок, как известно, дело невыгодное абсолютно. Эффективность труда у них при любом раскладе всегда ниже, чем среди нормальных людей. И не только потому, что у них кредо такое - работать западло, а ещё потому что они не умеют и не могут уже давно. С ними нужно постоянно "няньчиться" - пока кнутом погоняешь - он копает, как только отвернулся - он не копает. Следует отметить, что Барабанов делал всё необходимое для повышения скорости и качества строительства(какое только было возможно при установленных Сталиным сроках), т.е. эффективность труда заключённых была главным фактором успеха реализации поставленной задачи наравне со снабжением. Конвой отнимал много лишних ресурсов и времени (проблема в том, что приходилось постоянно строить жильё при перемещении лагерных отрядов на новое место в нетронутой тундры + содержание конвоиров) Поэтому от конвоя сразу отказались - он только мешал и тормозил всё строительство. Под конвоем оставили только урок и большие смешанные лагеря. Был один такой лагерь в Игарке на 7000 человек. Это самый большой лагерь. Там были самые тяжелые условия. Но Барабанов сам был подневольным и хорошей участи для заключенных он не имел права добиваться. Хотя зэкам из КВЧ (театр, эстрада) он создавал исключительно хорошие условия. Барабанов старался выбивать для строительства всю необходимую технику и материалы, какие только можно было достать в то время. Напомню, это был 1947-49 годы - голодное время, период разрухи в хозяйственной деятельности СССР. Напомню, что в 1946-47 годах по стране прошёлся страшный голод. Но поскольку стр-во финансировалось по факту, то это несколько улучшало почти безнадёжную ситуацию - построить дорогу Воркута-Игарка к 1953 году - такая была установка у Сталина в 1949 году. Для стройки выбивали нужную технику и материалы, но чуда быть не могло - страна была полностью разорена. Наверное, я не далеко уйду от правды, если скажу, что в те годы лишь несколько строек по всему СССР, или даже вовсе единицы, имели такое же количество экскаваторов и грузовиков. Ну а по снабжению всем остальным равных строительству 501-503 не было, по меньшей мере, до 1952 года.
---------- Добавлено в 22:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:22 ----------
МПС приняло только участок Чум - Лабытнанги и то только в 1955 году, после того как дорога была доведена до требований МПС. Там не дураки сидят - зачем им недостроенная дорога без финансирования ?
---------- Добавлено в 22:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:25 ----------
Кстати на счёт рельс. Некоторые думают, что самые старые рельсы 1917 года. В действительности самая старая рельса, использованная на стр-ве 501-503 1877 года, см. одну из фотографий тут: http://obolev.livejournal.com/4106.html
и видео Добровольского А.:
http://tv.mk.ru/video/1562-korrespondent-quotmkquot-pokoril-polyarnuyu-zheleznuyu-dorogu-na-velosipede.html
Остальные рельсы:
http://yamal.rgo.ru/ekspedicii/ekspediciya-po-marshrutu-strojki-501-2007-2008-gg/istoriya-v-relsax/
А использовали эти рельсы только по двум причинам:
1) они имели наилучшие параметры хладостойкости - у них была выше гибкость, т.е. на сильных морозах они не ломались, а также наилучшим образом подходили для пилотной линии, т.е. построенной по облегченным условиям, при которых допускались сильные просадки полотна. Это не мои выдумки, а заключение эксперта-материаловеда Павинского В.Ю. С конца XIX века ТУ для рельс постоянно изменялись так, что их твёрдость, а вместе с ней и хрупкость на морозе, повышалась. Другими словами, чем раньше произведены рельсы, тем они более хладостойкие.
2) промышленность была разрушена, и производство рельс в стране практически отсутствовало
---------- Добавлено в 23:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:35 ----------
Два НО:
1) проект не был региональным. Как я уже сказал выше, читайте книжки. Если кратко по сути - это был приоритетный проект в СССР как и атомный
2) ненужен он оказался только потому, что шла борьба за власть после смерти Сталина. В марте 1953 были остановлены многие затратные стройки. Версия такая: Берия хотел выпустить всех урок на свободу - 26 марта 1953 года он подготовил докладную записку с проектом указа об амнистии в Президиум ЦК КПСС. Проектом предусматривалось освобождение около 100 тысяч человек, из числа лиц, осуждённых на срок до 5 лет. Так вот, под этим сроком преимущественно сидели обычные урки. Остальным (58 ст. и "колоски", невинным и оговоренным настоящими преступниками) давали 10 лет, 20, и 25. Берия объединил под своим началом МВД и МГБ (05.03.1953) и хотел дестабилизировать обстановку в стране, чтобы потом наводить порядок и укреплять свою позицию.Но победил, как мы знаем, Хрущёв. А этому придурку вообще было не понять замысел не только 501-503-го стр-ва, но и вообще всего, что делал Сталин, т.к. этот деревенский парень совершенно ничего не понимал ни в геополитике, ни даже в с/х. Безграмотный совершенно во всём.
---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:17 ----------
Сначала проводилась спешная консервация, но консервации толком не получилось, т.к. до окончания речной и морской навигации 1953 года надо было вывезти людей, продовольствие, материалы, оборудование и технику. Вообще всё превратилось в эвакуацию, как после какой-нибудь катастрофы. Однако, стройку заброшенной начали считать только к концу 1950-х годов. Вот есть интересный факт:
— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
---------- Добавлено в 23:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:37 ----------
Закономерность. Читайте на википедии следующие разделы:
Версия 4
Очевидные вещи и предположения, см. п. 7
---------- Добавлено в 23:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:43 ----------
Дебильная логика. В цивилизованном мире память о значимых событиях всегда сохраняют, даже не задумываясь. И потом, речь идёт лишь о сохранении хотя бы нескольких километров дороги и пары лагпунктов на этом участке. Это сущие копейки для сохранения памяти о героическом подвиге наших людей, которым пришлось таким образом отвечать на геополитически вызовы, брошенные Германией, Англией и США Советской России в первой половине XX века.
Надо полагать, мнения о дороговизне памятника истории стр-ва 501-503, это следствие незнания собственной истории. А история простая - Сталин в течении всего времени на посту главы гос-ва занимался нейтрализацией внешних и внутренних угроз. Только этим и была вызвана мобилизация экономики в 1928 году по условиями военного времени. Стыдно такие простые вещи не знать. Зная это уже можно понять и причину строительства 501-503. К сожалению, сегодня память о строительстве 501-503 свелась к рельсам, оттого и такое ущербное понимание проблемы сохранения памяти об этом объекте.
---------- Добавлено в 00:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:59 ----------
Не надо ставить выбор между двумя якобы разными проблемами. Если мы хотим вырастить понимающее поколение, то должны сохранять и восстанавливать историю вообще. Если говорить об исторических зданиях и сооружениях, то, конечно, надо подходить разумно к этому вопросу - не всё можно и нужно сохранять. Но уничтожать полностью все ветхие строения тоже нельзя. Надо подождать лучших времён и восстановить их. Это ведь память о большом труде наших предков, благодаря которым был построен тот же Салехард, который как и любой город в Заполярье является оплотом 70% всей российской ущербной ресурсоориентированной экономики. Помимо этого любой город в Заполярье - это фактор развития Севера, без которого у России нет никакого будущего. Что касается городов вообще - то каждый город сыграл какую-то роль в истории страны и народа, и её нужно постараться не забыть и сохранить какие-то моменты из прошлого в виде архитектуры или других материальных памятников.
Проблема заключается в повсеместном игнорировании истории в нашей стране. Корень этой проблемы - полная умственная ущербность и узость мировозрения, не только администрации и властей на всех уровнях, но большей части населения. Это беда современного русского человека и землянина вообще. Дебилизм на планете земля давно стал диагнозом для подавляющего большинства, вот только мало кто об этом задумывается. А если не дебилизм, то тогда просто духовная и умственная деградация.
---------- Добавлено в 00:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:19 ----------
Расхожий миф, который появился в 1985-1990 года на волне всеобщей антисталинской истерии. Походу этот миф будет жить до тех пор, пока в учебниках по истории не появится хотя бы пару страниц о стр-ве 501-503.
Кстати вопрос: в школах ЯНАО на уроках истории об этом рассказывают что-нибудь?
Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02 %-0,08 %[139] от месяца к месяцу. По сравнению с другими стройками ГУЛАГа такая смертность считается низкой.[205]
Последнее редактирование:
популист?
нуте-с, логичный вы наш, кроме как общими словами сможете обосновать необходимость сохранения огромного промышленного объекта как культурно-историческое наследие, и где взять на это деньги?
сильно
сам дурак
---------- Добавлено в 14:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:49 ----------
timotv, ой, обознатушки-перпрятушки, это же известный копирайтер из обнинска, а так же поискун попилов...оставили свои либеральные убеждения и вдруг прозрев обратили лик к образу "эфективный менеджер Сталин"?
нуте-с, логичный вы наш, кроме как общими словами сможете обосновать необходимость сохранения огромного промышленного объекта как культурно-историческое наследие, и где взять на это деньги?
сильно
сам дурак
---------- Добавлено в 14:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:49 ----------
timotv, ой, обознатушки-перпрятушки, это же известный копирайтер из обнинска, а так же поискун попилов...оставили свои либеральные убеждения и вдруг прозрев обратили лик к образу "эфективный менеджер Сталин"?
не являются объектами культурного наследия, стоимость их устройства для меня не известна, целесообразность (особенно первого) спорна, а касаемо парка - только в части излишней пафосности
так сохранят, чего вы тут воду мутите, уже проект музея разрабатывают
---------- Добавлено в 15:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:29 ----------
ну и к тому же не забывайте, ряд объектов 501-й стройки в округе на сегодняшний день уже являются объектами культурного наследия регионального значения, их в дальнейшем тоже будут использовать в музейно-туристической деятельности.
так сохранят, чего вы тут воду мутите, уже проект музея разрабатывают
---------- Добавлено в 15:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:29 ----------
ну и к тому же не забывайте, ряд объектов 501-й стройки в округе на сегодняшний день уже являются объектами культурного наследия регионального значения, их в дальнейшем тоже будут использовать в музейно-туристической деятельности.
Я и не говорю, что я лучше.
Ваш ник я тоже сразу узнал. Запомнились Вы мне очень хорошо. Не знаете почему? На счёт копирайтера это Вы лихо загнули. Я ещё ничьи права не нарушил. Я всегда привожу ссылки на первоисточник. Так что Вы хотели сказать? На счёт Сталина я никогда не утверждал ни первого ни второго. Сталин великий стратег, а вот на счёт "эффективный менеджер" - это спорный вопрос, хотя бы потому, что в условиях военного времени понятие эффективности приобретает другое значение. Но самое главное, в военное время приоритеты совсем другие, а военное время с 1918-го практически не прекращалось. Но с 1928 года ситуация стала опаснее - СССР оказался под угрозой войны со странами Запада, которым Сталин перешёл дорогу.
---------- Добавлено в 22:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:47 ----------
Ваши бы слова да Богу в уши...
Ваш ник я тоже сразу узнал. Запомнились Вы мне очень хорошо. Не знаете почему? На счёт копирайтера это Вы лихо загнули. Я ещё ничьи права не нарушил. Я всегда привожу ссылки на первоисточник. Так что Вы хотели сказать? На счёт Сталина я никогда не утверждал ни первого ни второго. Сталин великий стратег, а вот на счёт "эффективный менеджер" - это спорный вопрос, хотя бы потому, что в условиях военного времени понятие эффективности приобретает другое значение. Но самое главное, в военное время приоритеты совсем другие, а военное время с 1918-го практически не прекращалось. Но с 1928 года ситуация стала опаснее - СССР оказался под угрозой войны со странами Запада, которым Сталин перешёл дорогу.
---------- Добавлено в 22:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:47 ----------
Ваши бы слова да Богу в уши...
Последнее редактирование:
Ждите гостей:
- Газета "Инженер транспорта" 12 октября 2012 года №13 (732).
МИИТ себя точно увековечит такими товарищами как Пашкова и Тарасова.
P.S. Обсуждалово также тут: http://ru-railway.livejournal.com/1771186.html
- Газета "Инженер транспорта" 12 октября 2012 года №13 (732).
МИИТ себя точно увековечит такими товарищами как Пашкова и Тарасова.
P.S. Обсуждалово также тут: http://ru-railway.livejournal.com/1771186.html
Последнее редактирование:
Дневники экспедиции ТВ-2
Видео репортажи о Мёртвой дороге от телекомпании «ТВ-2» (г. Томск) в рамках проекта «Экспедиция ТВ-2»
http://yadi.sk/d/RKRKbILI0KOkt
Снят в 2005-м году, вроде бы.
Первый нормальный фильм про Мёртвую дорогу. Фильм прислал на DVD диске один человек из какого-то непонятного места под названием Красноярск-93
Почему-то он не смог выложить на Яндекс.Диске, хотя я даже помощь предлагал по скайпу.
Видео репортажи о Мёртвой дороге от телекомпании «ТВ-2» (г. Томск) в рамках проекта «Экспедиция ТВ-2»
http://yadi.sk/d/RKRKbILI0KOkt
Снят в 2005-м году, вроде бы.
Первый нормальный фильм про Мёртвую дорогу. Фильм прислал на DVD диске один человек из какого-то непонятного места под названием Красноярск-93
Почему-то он не смог выложить на Яндекс.Диске, хотя я даже помощь предлагал по скайпу.
Да уж, не тот...
Мы раньше под стык рельсов закладывали круглый рыболовецкий буй (туда через просверленное отверстие три пачки пороха входило), делали бикфордов шнур из просмоленной веревки и взрывали... В партизан играли! Особенно эффектно получалось взрывать перед вагонеткой, которая периодически еще ходила по дороге... Рельсы дыбом вставали, а мужики с вагонетки из ружья по кустам стреляли, ну чисто бандеровцы...
Мёртвую дорогу следует сохранить в зримом и ощутимом качестве ещё вот почему.
Она показывает будущее половины нашего народа в случае нежелания России повторить пике Римской империи или Византии. Для выхода из штопора пришлось бы элиту превратившуюся в быдло, отправить на такие стройки с целью отрезвления. В случае успешного сопротивления "элит" и пассивного созерцания граждан на гибель страны, дороги строить станет половина другая, которая пытается хоть что-то из аварийных мер, соделать.
В случае же повторения печального мирового опыта, здесь станут работать Россияне всем скопом, ибо их домы займут трезвомыслящие Земляне.
Символически мёртвая дорога весьма напоминает зону, где юродствовал Сталкер, провожая желающих к месту, в котором исполняются желания.
Она показывает будущее половины нашего народа в случае нежелания России повторить пике Римской империи или Византии. Для выхода из штопора пришлось бы элиту превратившуюся в быдло, отправить на такие стройки с целью отрезвления. В случае успешного сопротивления "элит" и пассивного созерцания граждан на гибель страны, дороги строить станет половина другая, которая пытается хоть что-то из аварийных мер, соделать.
В случае же повторения печального мирового опыта, здесь станут работать Россияне всем скопом, ибо их домы займут трезвомыслящие Земляне.
Символически мёртвая дорога весьма напоминает зону, где юродствовал Сталкер, провожая желающих к месту, в котором исполняются желания.
Нашёл две ссылки по 501 стройке, одну с красивыми снимками, другую очень информативную.
http://www.yaplakal.com/forum43/topic240931.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Трансполярная_магистраль
Если они уже фигурировали в теме, прошу прощения.
http://www.yaplakal.com/forum43/topic240931.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Трансполярная_магистраль
Если они уже фигурировали в теме, прошу прощения.
Про подсчёты числа репрессированных. http://www.youtube.com/watch?v=M_JYbSql3Lw
К логике Вассермана можно прислушаться.
А не доверять ему, причин нет
К логике Вассермана можно прислушаться.
А не доверять ему, причин нет