Информация В Тюмени разбился самолет
- Автор темы местный
- Дата начала
Письмо тюменцев Путину
http://tapki.org/articles/ferris-wheel/716/aviakatastrofa-pismo-tyumencev-prezidentu#postTitle
Президенту России
Председателю правительства Российской Федерации
От граждан города Тюмени
2 апреля 2012 года сразу после взлета потерпел крушение самолет ATR-72 тюменской авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс Тюмень - Сургут.
Погибли 27 пассажиров и 4 члена экипажа.
Это наши родственники, друзья, коллеги.
Это трагедия, которая не оставила равнодушными сердца тюменцев.
Когда потребовалась донорская кровь для 12 выживших в авиакатастрофе, сотни жителей Тюмени пришли на станцию переливания крови.
Сейчас, когда закончился трехдневный траур по погибшим, когда оказана оперативная медицинская помощь пострадавшим, мы спрашиваем друг у друга и у специалистов, почему произошла эта трагедия в воздухе, каковы истинные причины гибели наших близких?
Мы спрашиваем, потому что многим из нас придется сесть в самолеты авиакомпании «ЮТэйр». Мы беспокоимся о своей безопасности. Мы встревожены, и у нашей тревоги есть самые серьезные основания.
Из Тюмени зачастую улететь куда-либо можно только лайнерами этой авиакомпании.
"ЮТэйр" выполняет регулярные рейсы в качестве единственного перевозчика по 25 из 31 направления, по 16 из 21 маршрута на север Тюменской области (ХМАО, ЯНАО), она выполняет 5 из 8 международных рейсов. Доля, занимаемая компанией в объеме авиаперевозок по всем направлениям превышает 60%.
У нас нет выбора. Но мы не хотим погибать.
Многолетняя история работы авиакомпании показывает, что с каждым днем риск очередного чрезвычайного происшествия увеличивается. Каждый год в компании регистрировалось в среднем по 4 крупных авиапроисшествия.
В 2011 году их зарегистрировано 9. Не прошло и полгода наступившего 2012 года, а уже зарегистрировано 8 серьезных авиапроисшествий. Не считая трагедии 2 апреля.
До 2 апреля по вине авиакомпании погибли 12 человек и десятки пострадали.
Логика работы авиакомпании показывала, что трагедия становится неизбежной, и она не обойдет нас стороной . И она не обошла.
Многие годы авиакомпания тратила много сил и средств на создание в средствах массовой информации рекламного имиджа самой успешной авиакомпании России. В то же время тюменцы неофициально рассказывали друг другу, какой страшный бардак творится в организации летной работы и техническом обслуживании самолетов в подразделениях компании.
Руководство компании упорно не реагировало на плывущие по городу слухи, всячески замалчивало свои ЧП, отказывало журналистам в комментариях по конкретным происшествиям, избегало огласки и превратило компанию в закрытую от прессы и общества коммерческую организацию.
2 апреля, в день, когда авиакомпания «ЮТэйр» должна была получить награды сразу в нескольких номинациях на конкурсе «Крылья России», мы потеряли 31 жизнь.
Вероятно, мы поздно решились написать это письмо правительству и президенту. Мы поздно пришли к выводу, что гражданский контроль над работой авиакомпании, самолетами которой мы летаем, так необходим и чрезвычайно важен для нас самих, для нашей собственной безопасности. Мы зря так безоговорочно верили, что органы государственного контроля справятся со своими функциями и без нас.
Пришло время потребовать выяснить и сказать нам, тюменским авиапассажирам, всю правду о работе авиакомпании «ЮТэйр».
Нас беспокоит тот факт, что долгое время государственный уполномоченный орган по сертификации выдавал сертификаты летной годности воздушным судам мошенническим образом, и эти суда были допущены к эксплуатации.
Нас беспокоит отсутствие авторитетного и ответственного государственного технического надзора в сфере пассажирских авиаперевозок и подозрительная засекреченность результатов надзорной деятельности государственных органов.
Нас беспокоит, что авиакомпания «ЮТэйр» в массовом порядке закупает такие среднемагистральные самолеты, как ATR-42 и ATR-72, которые имеют конструктивный недостаток при эксплуатации их в условиях, вызывающих оледенение крыла. Именно о катастрофах самолетов этой марки в условиях оледенения снят документальный фильм и написана документальная книга.
Иностранный специалисты уверенно заявляют, что для полетов в северных широтах этот тип самолета не подходит, и в регистрах некоторых стран введены соответствующие запреты.
Нас беспокоит, что никому не известен и фактический владелец авиакомпании, неизвестно, гражданином какой страны он является. Кому мы в итоге доверяем наши жизни, кто несет материальную и нравственную ответственность за нашу безопасность в воздухе?
Несмотря на многочисленные летные происшествия, которые приводили к человеческим жертвам, мы ни разу не слышали, чтобы кто-то из главных бенефициаров компании высказался и дал какие-либо пояснения.
Установите хозяев компании и назовите их нам.
Мы хотим знать тех, кто получает прибыль, и пусть они знают тех, кто заплатил за эту прибыль столь высокую цену.
Мы требуем провести всестороннюю проверку деятельности авиакомпании «ЮТэйр».
Нас беспокоит то обстоятельство, что сотрудники самой авиакомпании уже обращались в региональную транспортную прокуратуру с просьбой проверить деятельности технического менеджмента компании и авиапарка, указывая конкретные нарушения, но проверяющий орган формально отнесся к их жалобам и заявлениям. Вот поэтому мы потеряли надежду на всестороннее изучение проблем безопасности на месте и обращаемся непосредственно к правительству и президенту.
Мы требуем самым тщательным образом расследовать не только конкретные причины авиакатастрофы 2 апреля, но и глубинные причины всех других многочисленных авиапроисшествий, количество которых растет угрожающими темпами.
Мы требуем рассказать о причинах трагедии, ничего не утаивая.
Мы требуем ответить на наше письмо публично.
Мы требуем обеспечить нашу безопасность и надеемся на понимание и помощь президента России и председателя правительства Российской федерации.
6 апреля 2012 года.
http://tapki.org/articles/ferris-wheel/716/aviakatastrofa-pismo-tyumencev-prezidentu#postTitle
Президенту России
Председателю правительства Российской Федерации
От граждан города Тюмени
2 апреля 2012 года сразу после взлета потерпел крушение самолет ATR-72 тюменской авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс Тюмень - Сургут.
Погибли 27 пассажиров и 4 члена экипажа.
Это наши родственники, друзья, коллеги.
Это трагедия, которая не оставила равнодушными сердца тюменцев.
Когда потребовалась донорская кровь для 12 выживших в авиакатастрофе, сотни жителей Тюмени пришли на станцию переливания крови.
Сейчас, когда закончился трехдневный траур по погибшим, когда оказана оперативная медицинская помощь пострадавшим, мы спрашиваем друг у друга и у специалистов, почему произошла эта трагедия в воздухе, каковы истинные причины гибели наших близких?
Мы спрашиваем, потому что многим из нас придется сесть в самолеты авиакомпании «ЮТэйр». Мы беспокоимся о своей безопасности. Мы встревожены, и у нашей тревоги есть самые серьезные основания.
Из Тюмени зачастую улететь куда-либо можно только лайнерами этой авиакомпании.
"ЮТэйр" выполняет регулярные рейсы в качестве единственного перевозчика по 25 из 31 направления, по 16 из 21 маршрута на север Тюменской области (ХМАО, ЯНАО), она выполняет 5 из 8 международных рейсов. Доля, занимаемая компанией в объеме авиаперевозок по всем направлениям превышает 60%.
У нас нет выбора. Но мы не хотим погибать.
Многолетняя история работы авиакомпании показывает, что с каждым днем риск очередного чрезвычайного происшествия увеличивается. Каждый год в компании регистрировалось в среднем по 4 крупных авиапроисшествия.
В 2011 году их зарегистрировано 9. Не прошло и полгода наступившего 2012 года, а уже зарегистрировано 8 серьезных авиапроисшествий. Не считая трагедии 2 апреля.
До 2 апреля по вине авиакомпании погибли 12 человек и десятки пострадали.
Логика работы авиакомпании показывала, что трагедия становится неизбежной, и она не обойдет нас стороной . И она не обошла.
Многие годы авиакомпания тратила много сил и средств на создание в средствах массовой информации рекламного имиджа самой успешной авиакомпании России. В то же время тюменцы неофициально рассказывали друг другу, какой страшный бардак творится в организации летной работы и техническом обслуживании самолетов в подразделениях компании.
Руководство компании упорно не реагировало на плывущие по городу слухи, всячески замалчивало свои ЧП, отказывало журналистам в комментариях по конкретным происшествиям, избегало огласки и превратило компанию в закрытую от прессы и общества коммерческую организацию.
2 апреля, в день, когда авиакомпания «ЮТэйр» должна была получить награды сразу в нескольких номинациях на конкурсе «Крылья России», мы потеряли 31 жизнь.
Вероятно, мы поздно решились написать это письмо правительству и президенту. Мы поздно пришли к выводу, что гражданский контроль над работой авиакомпании, самолетами которой мы летаем, так необходим и чрезвычайно важен для нас самих, для нашей собственной безопасности. Мы зря так безоговорочно верили, что органы государственного контроля справятся со своими функциями и без нас.
Пришло время потребовать выяснить и сказать нам, тюменским авиапассажирам, всю правду о работе авиакомпании «ЮТэйр».
Нас беспокоит тот факт, что долгое время государственный уполномоченный орган по сертификации выдавал сертификаты летной годности воздушным судам мошенническим образом, и эти суда были допущены к эксплуатации.
Нас беспокоит отсутствие авторитетного и ответственного государственного технического надзора в сфере пассажирских авиаперевозок и подозрительная засекреченность результатов надзорной деятельности государственных органов.
Нас беспокоит, что авиакомпания «ЮТэйр» в массовом порядке закупает такие среднемагистральные самолеты, как ATR-42 и ATR-72, которые имеют конструктивный недостаток при эксплуатации их в условиях, вызывающих оледенение крыла. Именно о катастрофах самолетов этой марки в условиях оледенения снят документальный фильм и написана документальная книга.
Иностранный специалисты уверенно заявляют, что для полетов в северных широтах этот тип самолета не подходит, и в регистрах некоторых стран введены соответствующие запреты.
Нас беспокоит, что никому не известен и фактический владелец авиакомпании, неизвестно, гражданином какой страны он является. Кому мы в итоге доверяем наши жизни, кто несет материальную и нравственную ответственность за нашу безопасность в воздухе?
Несмотря на многочисленные летные происшествия, которые приводили к человеческим жертвам, мы ни разу не слышали, чтобы кто-то из главных бенефициаров компании высказался и дал какие-либо пояснения.
Установите хозяев компании и назовите их нам.
Мы хотим знать тех, кто получает прибыль, и пусть они знают тех, кто заплатил за эту прибыль столь высокую цену.
Мы требуем провести всестороннюю проверку деятельности авиакомпании «ЮТэйр».
Нас беспокоит то обстоятельство, что сотрудники самой авиакомпании уже обращались в региональную транспортную прокуратуру с просьбой проверить деятельности технического менеджмента компании и авиапарка, указывая конкретные нарушения, но проверяющий орган формально отнесся к их жалобам и заявлениям. Вот поэтому мы потеряли надежду на всестороннее изучение проблем безопасности на месте и обращаемся непосредственно к правительству и президенту.
Мы требуем самым тщательным образом расследовать не только конкретные причины авиакатастрофы 2 апреля, но и глубинные причины всех других многочисленных авиапроисшествий, количество которых растет угрожающими темпами.
Мы требуем рассказать о причинах трагедии, ничего не утаивая.
Мы требуем ответить на наше письмо публично.
Мы требуем обеспечить нашу безопасность и надеемся на понимание и помощь президента России и председателя правительства Российской федерации.
6 апреля 2012 года.
Не ну реально пацанам надо на барсетки белые ленты повязать...., а они типа не в курсях, что именно те к кому они обращаются и назначали "столь компетентное" руководство Минтранса и именно им же возможно поручат провести проверку инфы из письма и они сами на себя и укажут пальцем, типа это мы балбесы тута рулим и за всё в ответе!!!!
эээ.. Крови нам! Крови нам!
Т.е. тюменцы уже знают причины падения и главный враг "ЮТэйр"? Блин, похоже на заказ против А/К...
Есть процедура, есть МАК. Если хотят реальный результат, то надо ждать результатов работы и это вовсе не 3 дня. И уже по итогам расследования, после нахождения виновных, можно уже требовать что-то.
Т.е. тюменцы уже знают причины падения и главный враг "ЮТэйр"? Блин, похоже на заказ против А/К...
Есть процедура, есть МАК. Если хотят реальный результат, то надо ждать результатов работы и это вовсе не 3 дня. И уже по итогам расследования, после нахождения виновных, можно уже требовать что-то.
Вот, вот и вот! С этого и надо было начинать! хорошо, что есть такие люди, которые идут дальше:Bravo: Хорошо бы до суда дошло (мечта-мечта!)
обледенение, экипаж..... а авиакомпания вроде как ни при чем? нет, они конечно тоже виноваты, но так, "не очень" :shock:
один раз воспользовавшись услугами данной а/к, испытываю сильнейший негатив. Реально создается впечатление, что тупо экономят на людях. В наглую. Лучше уж "Ямал", субъективно опять же.
---------- Добавлено в 17:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:54 ----------
ну допустим, настоящих причин они могут и не узнать
блин, конкуренты заказали!
по ссылке комменты интересные
например, сравнение Ютейр и Ютел - что-то знакомое....
обледенение, экипаж..... а авиакомпания вроде как ни при чем? нет, они конечно тоже виноваты, но так, "не очень" :shock:
один раз воспользовавшись услугами данной а/к, испытываю сильнейший негатив. Реально создается впечатление, что тупо экономят на людях. В наглую. Лучше уж "Ямал", субъективно опять же.
---------- Добавлено в 17:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:54 ----------
ну допустим, настоящих причин они могут и не узнать
блин, конкуренты заказали!
по ссылке комменты интересные
например, сравнение Ютейр и Ютел - что-то знакомое....
Там профиль крыла не меняли, единственное изменение это увеличили площадь бутс ПОС носка крыла. Изменение введено в 1996г. распространяется на все борта, на данном борту тоже выполнено (это не что-то трудоемкое или сложное для выполнения), их меняют почти на каждом с-чеке в зависимости от состояния. Тем более борт был с бермудской регистрацией т.е. все исходящее из FAA на него распространялось. Кроме того, тогда же были введены изменения в РЛЭ для полетов в условиях обледенения в т.ч. увеличение макс. скоростей и рекомендованных скоростей полета и запрещение использования автопилота.
Здесь не надо путать понятия. К самолету можно было бы предъявлять претензии если бы он обледеневал в полете до такой степени что полет не возможен. В Тюмени лед образовался на самолете когда он стоял на земле, лед на земле образуется на ВСЕХ самолетах без исключения и должен быть удален перед вылетом.
Здесь не надо путать понятия. К самолету можно было бы предъявлять претензии если бы он обледеневал в полете до такой степени что полет не возможен. В Тюмени лед образовался на самолете когда он стоял на земле, лед на земле образуется на ВСЕХ самолетах без исключения и должен быть удален перед вылетом.
Количество жертв катастрофы самолета ATR-72 под Тюменью увеличилось до 32 – минувшей ночью в областной клинической больнице номер 2 скончалась одна из пострадавших, Людмила Волкова. "Ее состояние все десять дней оставалось крайне тяжелым, - рассказала корр. ИТАР-ТАСС пресс-секретарь департамента здравоохранения Тюменской области Татьяна Ситникова. – Обширные сочетанные травмы, черепно-мозговая травма стали причиной ее гибели".
В реанимационном отделении больницы остаются еще пять пассажиров разбившегося самолета. Их состояние по-прежнему оценивается как стабильно тяжелое. Три пациента проходят курс лечения в профильных отделениях областной клинической больницы номер 2. Врачи отмечают, что за минувшие сутки отрицательной динамики не наблюдается ни у кого из них. Один из выживших в авиакатастрофе находится на лечении в Москве, в Федеральном центре травматологии и ортопедии. Его состояние также оценивается как стабильное.(ТЮМЕНЬ, 12 апреля . /Корр. ИТАР-ТАСС Владимир Зуйков/)
В реанимационном отделении больницы остаются еще пять пассажиров разбившегося самолета. Их состояние по-прежнему оценивается как стабильно тяжелое. Три пациента проходят курс лечения в профильных отделениях областной клинической больницы номер 2. Врачи отмечают, что за минувшие сутки отрицательной динамики не наблюдается ни у кого из них. Один из выживших в авиакатастрофе находится на лечении в Москве, в Федеральном центре травматологии и ортопедии. Его состояние также оценивается как стабильное.(ТЮМЕНЬ, 12 апреля . /Корр. ИТАР-ТАСС Владимир Зуйков/)
Читаю тему и фигею. Обслуживание по полной программе - дорогие билеты получаются - все кричат что дорого, дешевые билеты - все кричат что обслуживание недостаточное. Сами не знаете что хотите 
p/s/ пилоты сами виноваты - зная свою модель самолета и его особенности, они не потребовали обработки антиоледенителем.
p/s/ пилоты сами виноваты - зная свою модель самолета и его особенности, они не потребовали обработки антиоледенителем.
Телеканал "Россия 1" в программе "Вести" выпустил в эфир уникальный материал, который проливает свет на обстоятельства катастрофы самолета ATR-72 компании "ЮТэйр" 2 апреля под Тюменью. Это расшифровка записей переговоров пилотов - последние 42 секунды перед падением. Ни командир экипажа, ни второй пилот не успевают доложить диспетчеру о том, что терпят бедствие. Они вообще не понимают, что происходит, почему машина ведет себя непредсказуемо. Судя по переговорам, мысли об обледенении у них не возникло до самого конца. Все их силы были направлены на то, чтобы вернуть контроль над самолетом.
Ни во время руления, ни на разбеге пилоты не почувствовали ничего необычного. На расчетной скорости они оторвали от полосы сначала носовую стойку шасси, потом две основных. Начали набирать скорость
Все, что касается работы механизмов, на самолетах иностранного производства летчики комментируют на английском языке, на этом же языке "говорит" автоматика. (КВС - командир воздушного судна Сергей Анцин; 2П - второй пилот Никита Чехлов; РИ - речевой информатор).
КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
По команде автоматики - так называемой "белой метке", о которой говорит командир, производится уборка закрылков. На авиафоруме Forumavia.ru поясняется подробнее: White Bug и Red Bug ("белая" и "красная" метки) - это показатели скорости, при которой нужно начать убирать закрылки. Зависят они от условий возможного обледенения. Для ATR-72 "белая метка" = 134 узла, "красная метка" = 161 узел.
В обычных условиях пилоты убирают закрылки на "белой метке", но в условиях обледенения это должно быть сделано на большей скорости (то есть в данном случае примерно на 20 узлов). Для самолетов типа ATR условия обледенения ожидаются при температуре меньше 7 градусов по Цельсию (в Тюмени было около нуля), если есть видимая влажность в воздухе, и т.д. (в Тюмени был ливневый снегопад, под которым перед вылетом самолет простоял несколько часов).
В момент уборки закрылков лайнер обычно получает заметное ускорение и держится в воздухе за счет подъемной силы прямого крыла. Но в этом полете геометрия крыла была, очевидно, поломана наледью. ATR стал вести себя непредсказуемо. Начинается тряска.
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengage (отключение автопилота).
Командир отключает автопилот и переходит на ручное управление. Самолет делает резкий крен вправо и начинает терять высоту. Пилоты штурвалом пытаются его выправить и совершенно не понимают, что происходит.
2П: Тихо, что такое?
КВС: Доложи ему.
РИ: Don’t sink (информатор предостерегает о недопустимом снижении, до земли - всего 120 метров).
2П: Что доложить-то, бл**ь?! Что за отказ?
РИ: Don’t sink.
КВС: Не понял я.
2П: Ё... твою мать!!
КВС: ЮТР, 120-й, падаем!!!
Доклад командира воздушного судна о падении так и не прозвучал в эфире. Как поясняет корреспондент телеканала, на штурвале - две кнопки: кнопка СПУ (самолетно-переговорного устройства) и радиокнопка. Первый пилот, видимо, по ошибке зажал СПУ, а не радио, и поэтому последние слова зафиксировал только бортовой самописец.
"Лед, скорее всего, они не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет, - прокомментировал заслуженный летчик России Михаил Марков. - Как версия, как основная версия - на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе".
Косвенным доказательством того, что причиной катастрофы мог стать намерзший лед, можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под ливневым снегопадом 8 часов, но его так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть роковую роль.
http://www.newsru.com/russia/13apr2012/utr.html
Ни во время руления, ни на разбеге пилоты не почувствовали ничего необычного. На расчетной скорости они оторвали от полосы сначала носовую стойку шасси, потом две основных. Начали набирать скорость
Все, что касается работы механизмов, на самолетах иностранного производства летчики комментируют на английском языке, на этом же языке "говорит" автоматика. (КВС - командир воздушного судна Сергей Анцин; 2П - второй пилот Никита Чехлов; РИ - речевой информатор).
КВС: Autopilot on.
2П: Autopilot on.
КВС: White Bug, flaps up (убрать закрылки)
По команде автоматики - так называемой "белой метке", о которой говорит командир, производится уборка закрылков. На авиафоруме Forumavia.ru поясняется подробнее: White Bug и Red Bug ("белая" и "красная" метки) - это показатели скорости, при которой нужно начать убирать закрылки. Зависят они от условий возможного обледенения. Для ATR-72 "белая метка" = 134 узла, "красная метка" = 161 узел.
В обычных условиях пилоты убирают закрылки на "белой метке", но в условиях обледенения это должно быть сделано на большей скорости (то есть в данном случае примерно на 20 узлов). Для самолетов типа ATR условия обледенения ожидаются при температуре меньше 7 градусов по Цельсию (в Тюмени было около нуля), если есть видимая влажность в воздухе, и т.д. (в Тюмени был ливневый снегопад, под которым перед вылетом самолет простоял несколько часов).
В момент уборки закрылков лайнер обычно получает заметное ускорение и держится в воздухе за счет подъемной силы прямого крыла. Но в этом полете геометрия крыла была, очевидно, поломана наледью. ATR стал вести себя непредсказуемо. Начинается тряска.
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengage (отключение автопилота).
Командир отключает автопилот и переходит на ручное управление. Самолет делает резкий крен вправо и начинает терять высоту. Пилоты штурвалом пытаются его выправить и совершенно не понимают, что происходит.
2П: Тихо, что такое?
КВС: Доложи ему.
РИ: Don’t sink (информатор предостерегает о недопустимом снижении, до земли - всего 120 метров).
2П: Что доложить-то, бл**ь?! Что за отказ?
РИ: Don’t sink.
КВС: Не понял я.
2П: Ё... твою мать!!
КВС: ЮТР, 120-й, падаем!!!
Доклад командира воздушного судна о падении так и не прозвучал в эфире. Как поясняет корреспондент телеканала, на штурвале - две кнопки: кнопка СПУ (самолетно-переговорного устройства) и радиокнопка. Первый пилот, видимо, по ошибке зажал СПУ, а не радио, и поэтому последние слова зафиксировал только бортовой самописец.
"Лед, скорее всего, они не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет, - прокомментировал заслуженный летчик России Михаил Марков. - Как версия, как основная версия - на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе".
Косвенным доказательством того, что причиной катастрофы мог стать намерзший лед, можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под ливневым снегопадом 8 часов, но его так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть роковую роль.
http://www.newsru.com/russia/13apr2012/utr.html
МАК назвал причины катастрофы ATR-72 под Тюменью
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом ATR72-201 VP-BYZ, принадлежащим ООО «Авиационная компания «ЮТэйр», в районе а/д Рощино г. Тюмень 02.04.2012 г.
Непосредственной причиной катастрофы самолета АТR72-201 VP-BYZ явилось принятие КВС решения на вылет (В нарушение требований п. 2.14 ФАП-128 и РЛЭ ATR72) без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на эксплуатационные режимы полета. Сваливание самолета произошло на эксплуатационных углах атаки сразу после уборки закрылков, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию (В дальнейшем, сигнализация сработала штатно, в соответствии с логикой работы).
Системной причиной авиационного происшествия явились недостатки в организации наземного обслуживания воздушного судна и подготовке персонала в ООО «ЮТэйр-Техник», что стало возможным из-за отсутствия действенного контроля со стороны Технического Директората и Директората инспектирования авиакомпании «ЮТэйр» за соблюдением требований разработанных собственных документов по наземному обслуживанию и защите воздушных судов авиакомпании от наземного обледенения и привело, при отсутствии контроля со стороны начальника смены, к неправильной оценке КВС и авиамехаником состояния поверхности ВС после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску ВС в полет без проведения противообледенительной обработки.
Способствующими факторами явились:
• Недостатки в системе управления безопасностью полетов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» содержащей, в основном, только общие положения и неадаптированной для реализации конкретных мероприятий во всех сферах деятельности авиакомпании, что не позволило своевременно выявлять и устранять имеющиеся риски, влияющие на безопасность полетов.
• Недостатки в системе управления качеством ООО «ЮТэйр-Техник», выразившиеся в несоблюдении ряда требований Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в части подготовки персонала и контроля за выполнением операций по противообледенительной обработке воздушных судов, которые привели к допуску к наземному обслуживанию воздушных судов (в том числе к оценке состояния поверхности воздушного судна и принятию решения о необходимости проведения противообледенительной обработки) лиц, не прошедших специальную подготовку в соответствии с требованиями авиакомпании.
• Отсутствие на момент авиационного происшествия действующего основополагающего документа (По результатам реализации рекомендаций Комиссии, разработанных до окончания расследования, 05.02.2013 Росавиацией были подготовлены Рекомендации «Защита ВС от наземного обледенения», которые рекомендованы к использованию всеми эксплуатантами. Также с 01.07.2012г. стал действовать ГОСТ Р 54264-2010 «Методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов») , определяющего государственные требования в области организации наземного обслуживания воздушных судов, в том числе их защиты от наземного обледенения, включая требования к лицензированию организаций и подготовке персонала, выполняющего соответствующие работы.
• Недостатки в первоначальной и периодической подготовке членов экипажа в части понимания степени опасности выполнения взлета с неустраненным наземным обледенением, его влияния на аэродинамические характеристики ВС, а также назначения и порядка использования противообледенительной системы самолета, что не позволило принять экипажу единственно правильное решение на возврат с маршрута руления и проведение противообледенительной обработки при обнаружении снежно-ледяных отложений на крыле после включения противообледенительной системы в режиме удаления льда (De-Icing) в ходе руления воздушного судна для выполнения взлета.
• Методическое несовершенство программ наземной и тренажерной подготовки членов экипажа по недопущению попадания в режим сваливания, распознаванию приближения самолета к режиму сваливания и выполнению своевременных действий по выводу самолета на эксплуатационные режимы полета.
• Возрастающая потребность увеличения численности экипажей для выполнения большого объема производственной программы при постоянном росте объема перевозок, при отсутствии эффективной СУБП, что привело к формализму и методическим упущениям в работе инструкторского состава по подготовке КВС, непривитию ему навыков по принятию обоснованных решений и неукоснительному соблюдению установленных правил подготовки и выполнения полетов.
Возможная усталость членов экипажа из-за нарушения режима труда и отдыха при выполнении разделенных полетных смен, а также большой задолженности по отпускам.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
окончательный отчёт
http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/atr-72_vp-byz.html
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом ATR72-201 VP-BYZ, принадлежащим ООО «Авиационная компания «ЮТэйр», в районе а/д Рощино г. Тюмень 02.04.2012 г.
Непосредственной причиной катастрофы самолета АТR72-201 VP-BYZ явилось принятие КВС решения на вылет (В нарушение требований п. 2.14 ФАП-128 и РЛЭ ATR72) без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на эксплуатационные режимы полета. Сваливание самолета произошло на эксплуатационных углах атаки сразу после уборки закрылков, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию (В дальнейшем, сигнализация сработала штатно, в соответствии с логикой работы).
Системной причиной авиационного происшествия явились недостатки в организации наземного обслуживания воздушного судна и подготовке персонала в ООО «ЮТэйр-Техник», что стало возможным из-за отсутствия действенного контроля со стороны Технического Директората и Директората инспектирования авиакомпании «ЮТэйр» за соблюдением требований разработанных собственных документов по наземному обслуживанию и защите воздушных судов авиакомпании от наземного обледенения и привело, при отсутствии контроля со стороны начальника смены, к неправильной оценке КВС и авиамехаником состояния поверхности ВС после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску ВС в полет без проведения противообледенительной обработки.
Способствующими факторами явились:
• Недостатки в системе управления безопасностью полетов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» содержащей, в основном, только общие положения и неадаптированной для реализации конкретных мероприятий во всех сферах деятельности авиакомпании, что не позволило своевременно выявлять и устранять имеющиеся риски, влияющие на безопасность полетов.
• Недостатки в системе управления качеством ООО «ЮТэйр-Техник», выразившиеся в несоблюдении ряда требований Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в части подготовки персонала и контроля за выполнением операций по противообледенительной обработке воздушных судов, которые привели к допуску к наземному обслуживанию воздушных судов (в том числе к оценке состояния поверхности воздушного судна и принятию решения о необходимости проведения противообледенительной обработки) лиц, не прошедших специальную подготовку в соответствии с требованиями авиакомпании.
• Отсутствие на момент авиационного происшествия действующего основополагающего документа (По результатам реализации рекомендаций Комиссии, разработанных до окончания расследования, 05.02.2013 Росавиацией были подготовлены Рекомендации «Защита ВС от наземного обледенения», которые рекомендованы к использованию всеми эксплуатантами. Также с 01.07.2012г. стал действовать ГОСТ Р 54264-2010 «Методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов») , определяющего государственные требования в области организации наземного обслуживания воздушных судов, в том числе их защиты от наземного обледенения, включая требования к лицензированию организаций и подготовке персонала, выполняющего соответствующие работы.
• Недостатки в первоначальной и периодической подготовке членов экипажа в части понимания степени опасности выполнения взлета с неустраненным наземным обледенением, его влияния на аэродинамические характеристики ВС, а также назначения и порядка использования противообледенительной системы самолета, что не позволило принять экипажу единственно правильное решение на возврат с маршрута руления и проведение противообледенительной обработки при обнаружении снежно-ледяных отложений на крыле после включения противообледенительной системы в режиме удаления льда (De-Icing) в ходе руления воздушного судна для выполнения взлета.
• Методическое несовершенство программ наземной и тренажерной подготовки членов экипажа по недопущению попадания в режим сваливания, распознаванию приближения самолета к режиму сваливания и выполнению своевременных действий по выводу самолета на эксплуатационные режимы полета.
• Возрастающая потребность увеличения численности экипажей для выполнения большого объема производственной программы при постоянном росте объема перевозок, при отсутствии эффективной СУБП, что привело к формализму и методическим упущениям в работе инструкторского состава по подготовке КВС, непривитию ему навыков по принятию обоснованных решений и неукоснительному соблюдению установленных правил подготовки и выполнения полетов.
Возможная усталость членов экипажа из-за нарушения режима труда и отдыха при выполнении разделенных полетных смен, а также большой задолженности по отпускам.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.
окончательный отчёт
http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/atr-72_vp-byz.html
В Тюменской области завершено расследование в отношении трех фигурантов уголовного дела о крушении самолета АTR-72
Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела в отношении начальника смены, авиамеханика ООО «ЮТэйр-Техник», командира воздушного судна. Они обвиняются в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).
По версии следствия, 2 апреля 2012 года самолет АTR-72, выполнявший рейс «Тюмень-Сургут», взлетел из аэропорта «Рощино» города Тюмени и потерпел крушение, упав в 1,5 километрах от взлетно-посадочной полосы в районе деревни Горьковка Тюменского района Тюменской области. В результате катастрофы погибли 33 человека, а также 10 лицам причинены телесные повреждения.
Самолет АTR-72 эксплуатировался ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилось наличие на поверхности воздушного судна снежно-ледовых отложений вследствие наземного обледенения во время стоянки, неполная подготовка воздушного судна к полету, в том числе непроведение противообледенительной обработки воздушного судна.
В ходе расследования уголовного дела проведено 57 экспертиз. Это судебно-медицинские экспертизы, комиссионная судебная экспертиза горюче-смазочных материалов, авиационно-техническая, криминалистическая судебная экспертизы. Объем уголовного дела составил более 130 томов.
Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело направлено для решения вопроса об утверждении обвинительного заключения и дальнейшей передачи в суд для рассмотрения по существу.
http://www.sledcom.ru/actual/405705/
Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела в отношении начальника смены, авиамеханика ООО «ЮТэйр-Техник», командира воздушного судна. Они обвиняются в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).
По версии следствия, 2 апреля 2012 года самолет АTR-72, выполнявший рейс «Тюмень-Сургут», взлетел из аэропорта «Рощино» города Тюмени и потерпел крушение, упав в 1,5 километрах от взлетно-посадочной полосы в районе деревни Горьковка Тюменского района Тюменской области. В результате катастрофы погибли 33 человека, а также 10 лицам причинены телесные повреждения.
Самолет АTR-72 эксплуатировался ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилось наличие на поверхности воздушного судна снежно-ледовых отложений вследствие наземного обледенения во время стоянки, неполная подготовка воздушного судна к полету, в том числе непроведение противообледенительной обработки воздушного судна.
В ходе расследования уголовного дела проведено 57 экспертиз. Это судебно-медицинские экспертизы, комиссионная судебная экспертиза горюче-смазочных материалов, авиационно-техническая, криминалистическая судебная экспертизы. Объем уголовного дела составил более 130 томов.
Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело направлено для решения вопроса об утверждении обвинительного заключения и дальнейшей передачи в суд для рассмотрения по существу.
http://www.sledcom.ru/actual/405705/
В гражданской авиации человеческий фактор играл, играет и будет играть очень большую роль в такого рода ситуациях. Там хоть в сто раз подробнее распиши в документах и все равно кому-то будет непонятно, что-то будет неохвачено и т.д. т.к. принятие решения в условиях ограниченного времени. Вчера в Барселоне ЮТы успели уйти на второй круг -аргентинец выехал на ВПП перед самым носом.
http://www.youtube.com/watch?v=1N5THRSp4hM
http://www.youtube.com/watch?v=1N5THRSp4hM