Боинг упал....:(
- Автор темы Сергей 74
- Дата начала
К какому именно процессу? К извлечению из "чёрного ящика" речевого самописца перед вылетом?
Или к формированию экипажа из профессиональных штурманов и бортинженеров вместо профессиональных пилотов?
Или к профпригодности первого пилота, едва больше года пролетавшего вторым пилотом?
Я не успеваю за тобой, ты уже усех назначил.
Ну насчёт бюджета, это тебе канешн видней, с обзорного то места возле кормушки...
Или к формированию экипажа из профессиональных штурманов и бортинженеров вместо профессиональных пилотов?
Или к профпригодности первого пилота, едва больше года пролетавшего вторым пилотом?
Я не успеваю за тобой, ты уже усех назначил.
Ну насчёт бюджета, это тебе канешн видней, с обзорного то места возле кормушки...
https://www.drahelas.ru/showpost.php?p=1627712&postcount=131
[довольно ухмыляясь]
не льсти своему самомнению. На тебя из бюджета никто денег не тратил и тратить не будет. Ты бюджету не интересен.
[довольно ухмыляясь]
не льсти своему самомнению. На тебя из бюджета никто денег не тратил и тратить не будет. Ты бюджету не интересен.
19 ноября 2013, 13:56 (мск) Данные черного ящика: перед вторым кругом Boeing потерял скорость и ушел в штопор
Тема: Крушение Boeng 737 в Казани
Первые данные расшифровки параметрического самописца разбившегося в Казани «Боинга» свидетельствуют о сваливании самолета из-за нехватки скорости при выполнении маневра захода на второй круг.
© РИА "Новости"
Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на следствие, данные параметрического самописца свидетельствуют о возникновении на борту разбившегося в Казани «Боинга» технических неполадок перед заходом на второй круг, за несколько минут до происшествия. Насколько критичными для полета были обнаруженные неполадки — говорить пока рано.
По словам пассажиров, летевших на этом самолете, предыдущим рейсом, «Боинг» был неисправен.
В результате крушения вечером 17 ноября
Тема: Крушение Boeng 737 в Казани
Первые данные расшифровки параметрического самописца разбившегося в Казани «Боинга» свидетельствуют о сваливании самолета из-за нехватки скорости при выполнении маневра захода на второй круг.
© РИА "Новости"
Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на следствие, данные параметрического самописца свидетельствуют о возникновении на борту разбившегося в Казани «Боинга» технических неполадок перед заходом на второй круг, за несколько минут до происшествия. Насколько критичными для полета были обнаруженные неполадки — говорить пока рано.
По словам пассажиров, летевших на этом самолете, предыдущим рейсом, «Боинг» был неисправен.
В результате крушения вечером 17 ноября
Как сказал один товарищ на одном из авиафорумах: "мне тоже самое сказала тетка у которой я семечки утром возле метро покупал".
---------- Добавлено в 17:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:14 ----------
Нашел на авиафоруме наиболее правдоподобную версию случившегося
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В "А-те" это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Скорее всего именно так и было..... Нажали TOGA - попер как сумашедший вверх - жали от себя до последнего - но безрезультатно.... ну и как пришли к земле видно в записи уже...
Если все было именно так, то недоученость и нехватка опыта летной работы на лицо.
---------- Добавлено в 17:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:14 ----------
Нашел на авиафоруме наиболее правдоподобную версию случившегося
При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки.
В "А-те" это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737.
Б-737 хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования.
Скорее всего именно так и было..... Нажали TOGA - попер как сумашедший вверх - жали от себя до последнего - но безрезультатно.... ну и как пришли к земле видно в записи уже...
Если все было именно так, то недоученость и нехватка опыта летной работы на лицо.
С момента доклада до падения прошло порядка десяти секунд. Вполне возможно что тупо не успел. Кстати, видео падения замедлено в 4 раза для возможности просмотра. То есть там мгновения у пилотов были. Думаю, пассажиры даже испугаться не успели.
---------- Добавлено в 19:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:36 ----------
Хорошо. МАК -не первоисточник???
Выявленные при расследовании недостатки
1. При расследовании было установлено, что в феврале 2010 года
Мирнинское авиапредприятие ЗАО АК «АЛРОСА» обращалось в ЗАО
«Росаэро» по вопросу доработки самолета Ty-154M RA-85684 по
бюллетеню № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ.
При этом ЗАО «Росаэро» в письме от 22.02.2010 № 022201/10-047 о
невозможности приступить к выполнению бюллетеня № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ «ввиду отсутствия комплектующих на складе и текущей загрузки бригад»,Следовательно, несмотря на наличие утвержденного
разработчикам самолета и введенного в действие авиационными властями бюллетеня, он не был выполнен.
Таким образом, выполнение доработок по бюллетеню зависело от
деятельности посреднической организации, не являющейся
авторизованным центром ТОиР.
2. В разделе «Выполнение полета» (подраздел «На протяжении
всего полета») Инструкции по взаимодействию и технологии работы
членов экипажа самолета Ту-154М, утвержденной 18.11.1997 № 75/И, имеется ссылка на бюллетень № 154КБ-0004/99/БУ/БЭ (предусматривающий введение сигнализации критического состояния аккумуляторов).
Фактически указанный бюллетень на самолетах Ту-154М не выполнялся.
---------- Добавлено в 19:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:36 ----------
Хорошо. МАК -не первоисточник???
Выявленные при расследовании недостатки
1. При расследовании было установлено, что в феврале 2010 года
Мирнинское авиапредприятие ЗАО АК «АЛРОСА» обращалось в ЗАО
«Росаэро» по вопросу доработки самолета Ty-154M RA-85684 по
бюллетеню № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ.
При этом ЗАО «Росаэро» в письме от 22.02.2010 № 022201/10-047 о
невозможности приступить к выполнению бюллетеня № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ «ввиду отсутствия комплектующих на складе и текущей загрузки бригад»,Следовательно, несмотря на наличие утвержденного
разработчикам самолета и введенного в действие авиационными властями бюллетеня, он не был выполнен.
Таким образом, выполнение доработок по бюллетеню зависело от
деятельности посреднической организации, не являющейся
авторизованным центром ТОиР.
2. В разделе «Выполнение полета» (подраздел «На протяжении
всего полета») Инструкции по взаимодействию и технологии работы
членов экипажа самолета Ту-154М, утвержденной 18.11.1997 № 75/И, имеется ссылка на бюллетень № 154КБ-0004/99/БУ/БЭ (предусматривающий введение сигнализации критического состояния аккумуляторов).
Фактически указанный бюллетень на самолетах Ту-154М не выполнялся.
Я привёл цитату из материала расследования, где ясно показано, что непосредственной причиной обесточивания самолёта были неверные действия бортинженера, который при "закольцевании" левых и правых аккумуляторов в одну линию, ошибочно включил (выключенный аварийной защитой) замкнутый аккумулятор, что привело в очень быстрому (меньше 5 минут) полному обесточиванию самолёта.
P.S. Эффективные менеджеры рулят страной...
P.S. Эффективные менеджеры рулят страной...
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.
http://mak.ru/
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.
http://mak.ru/
