Вообщето авторотирующий это свободновращающийся от набегающего потока. Когда двигатели вращаются на земле при сильном ветре они тоже авторотируют. А посадка Ту-154 со всеми выключенными двигателями была ну правда еще в 80-е. Там инженер неправильно топливную систему включил и двигатели вырубились. Ничего на полосу попали, все удачно. По Ту-134 не помню , может вообще такого случая небыло. Так что эти самолеты свободно планируют и если ими управляют хорошие летчики то даже сажают без последствий.
Аварийная посадка.
- Автор темы BigHo
- Дата начала
- Статус
Не_а, чось не помню такого случая, ну может и было, но енто тады к разряду "свезло", ну не может он планировать....., а ишо сколько побочных факторов:
1. Центровка
2. Загрузка
3. Остатко топлива
4. удаление до ВПП
5. направление на ВПП
да и до хрена всего, тут на вертушке то надоть иметь приличную высоту полёта чтобы сесть на авторотации и не долбанутся об землю в лепёшку, да и то посадка будет "жёсткой", а на туполе??????
а с учетом предпосадочного маневрирования????
какая на хрен авторотация! Лепёшка блин
есть желание по юзайте:
http://www.airdisaster.ru/
Там и про тушки много чё есть, тока про их планирование нифига нет.....
1. Центровка
2. Загрузка
3. Остатко топлива
4. удаление до ВПП
5. направление на ВПП
да и до хрена всего, тут на вертушке то надоть иметь приличную высоту полёта чтобы сесть на авторотации и не долбанутся об землю в лепёшку, да и то посадка будет "жёсткой", а на туполе??????
а с учетом предпосадочного маневрирования????
какая на хрен авторотация! Лепёшка блин
есть желание по юзайте:
http://www.airdisaster.ru/
Там и про тушки много чё есть, тока про их планирование нифига нет.....
Ребята вы че с дуба рухнули?. Когда самолет снижается с эшелона он что делает? Двигатели переводятся на малый газ, а это значит их тяга фактически равна 0. Двигатели только вращают генераторы. Вот и все. Самолет с эшелона планирует (это так для общего развития) и только на конечном этапе когда выпущены колеса и механизация эти самые двигатели выводятся на положительную тягу. Мало того чтобы уменьшить подъемную силу крыла на снижении летчики переодически вынуждены пользоваться интерцепторами.
Ну вы же не прочитали цитату из РЛЭ.. оно же не от балды пишется.
Про авторотирующие двигатели местный написал.
Ещё в теме про планирование ту-134 приводят в пример буран и шаттл - аэродинамика у этих ЛА плохая, а посадка происходит без двигателей.
Не то что бы мне хочется поспорить, но всё же гражданские самолеты не падают просто так камнем, даже если произошла остановка двигателей.
Про авторотирующие двигатели местный написал.
Ещё в теме про планирование ту-134 приводят в пример буран и шаттл - аэродинамика у этих ЛА плохая, а посадка происходит без двигателей.
Не то что бы мне хочется поспорить, но всё же гражданские самолеты не падают просто так камнем, даже если произошла остановка двигателей.
Последнее редактирование:
http://aviadocs.narod.ru/ground/aero.htm
Крылья,а не двигатели держат самолет в воздухе. В 1700 году в Швейцарии родился мальчик Дэниел Бернулли. Несколько позже он стал великим ученым и открыл закон, или “уравнение Бернулли”. Суть ег заключается в том, что любой поток жидкости или газа сохраняет постоянной свою энергию. Скорость потока увеличивается - его давление уменьшается, и наоборот. Давление находится в обратной зависимости от скорости потока. Крыло самолета, если посмотреть на его поперечное сечение имеет особую форму - “профиль”. Снизу оно почти прямое, а кверху выгибается дугой, как мост над речкой. Крыло при движении самолета встречается со скоростным напором воздуха и рассекает его передней кромкой как ножом на два потока. Один поток устремляется “по прямой” вдоль нижней поверхности крыла. Второй поток отправляется более длинной дорогой “через мост” по верхней, выгнутой поверхности. Чтобы успеть к месту встречи со своей второй половиной верхний поток увеличивает скорость (стремясь сохранить неизменной энергию). Давление верхней половины потока, согласно уравнению Бернулли, меньше чем давление потока под крылом. И эта разница тем существеннее, чем выше скорость. Область потока под крылом стремится вверх, чтобы уравнять разницу давлений. На его пути очень кстати оказывается воздухонепроницаемое крыло, которое присоединено к фюзеляжу, в котором установлено кресло, а в нем сидите вы. Вы можете доедать свой завтрак, курить или глазеть в иллюминатор на заоблачной высоте, потому что почти триста лет назад один толковый швейцарец математически обосновал этот факт. Несмотря на то, что ученые в области аэродинамики до сих пор спорят, уравнение Бернулли на сегодняшний день является фундаментальным объяснением “почему самолет летает”. Пилот изменяет величину подъемной силы, когда двигает ручку управления “на себя-от себя”. Руль высоты при этом ходит вверх-вниз, а самолет меняет тангаж (Pitch - угол, который образует нос самолета с линией горизонта) и угол атаки (AOA - угол между скоростным напором и плоскостью крыла). Необходимо понимать, что эти углы не равны между собой. Самолет может держать нос на 1-2 градуса над горизонтом (тангаж), но снижаться (“плашмя”). В таком положении угол атаки будет 8-10 градусов, потому что скоростной напор приходит к встрече с крылом снизу вдоль оси снижения самолета. Т.е. угол атаки измеряется между линией-осью движения самолета и плоскостью крыла. Су-27 может после взлета задрать нос на 60 градусов (тангаж-Pitch) и ускоряться на форсаже нисколько не проваливаясь. Скоростной напор при этом будет набегать на крыло строго спереди, а угол атаки (AOA) равен нулю. Поэтому угол атаки и тангаж показывают совершенно разные приборы в кабине самолета.
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/1377027978162154462671212599355_1.shtml
РЛЭ 5.2.5.
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-134
r. № 1
АВАРИЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ — Полет с обоими авторотирующими двигателями
3. Наибольшая дальность планирования на всех высотах обеспечивает¬
ся на УПр—380—400 км/ч; на этих скоростях полета вертикальная
скорость снижения будет 7—8 м/с.
4. На высоте 4000 м начать подготовку к запуску ВСУ. Одновременно
планирование производить с разгоном самолета до КПр=530—550 км/ч.
Это позволит замедлить снижение самолета во время запуска ВСУ
за счет плавного уменьшения скорости до Упр—380—400 км/ч. На вы¬
соте 3000 м приступить к запуску ВСУ согласно РЛЭ, 6.2.4,
л. 4 об., п. (3).
5. После запуска ВСУ включить генератор ГС-12ТО в сеть постоянного
тока согласно РЛЭ 6.2.4, л. 5 об., п. (5).
6. На высоте 1000 м выпустить аварийно шасси, переставить стабилиза¬
тор и снижаться на Упр=330—340 км/ч.
7. На высоте 700 м произвести выпуск закрылков на 20°, на высоте
не менее 400 м произвести довыпуск закрылков на 38°"постановить
скорость планирования 300—310 км/ч. При заходе на посадку и посад¬
ке с убранными закрылками снижение до высоты 50:—40 м выполнять
на скорости Упр=330—340 км/ч. При этом вертикальная скорость сни¬
жения будет 10—11 м/с.
8. На высоте 100 м выключить ВСУ.
9. На высоте 60—50 м начать выравнивание самолета для уменьшения
вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы к высоте
7—10 м вертикальная скорость была не более 2—3 м/с. Приземление
произвести на минимально-возможной скорости и приступить к тормо¬
жению самолета.
10. В случае нахождения самолета в районе аэродрома и в'озможности
захода на посадку на аэродром контрольная высота пролета ДПРМ
с посадочным курсом должна быть 400—600 м.
И. В случае незапуска ВСУ посадку произвести с убранной механиза¬цией крыла. При аварийном выпуске шасси давление в гидроаккумуля¬торе может не хватить для полного выпуска шасси. В этом случае посадку произвести с шасси в промежуточном положении. 12. На'самолете Ту-134 после приземления выпускать тормозной пара¬шют ОБЯЗАТЕЛЬНО.
ПРИ любом раскладе, для буспешной посадке нужно сочетание слишком много факторов!
Когда я говорил что "тушка не планирует" имелось в ввиду, что шансы на благополучное приземление за счёт управления "ПЛАНЕРОМ"!!!! Ибо самолёт без двигателей и ест - планер ничтожно мало... и мастерство пилотов здесь стоит лаже не на первом месте!!!!!!! Хотя тоже не маловажный фактор.....
Но тем не менее есть объективные вещи при которых ни один АС просто может не успеть ничего сделать.... (попутный ветер, малая высота, нарушение центровки......)
ЗАКРОЙТЕ БЛИН ТЕМУ
Кому антиресно пусть лучше на авиационных форумах юзают....
P.S. раз туполь самолёт - то ясен перец он какой ни какой планер...., но планировать при отказе движков на ВПП - Das is Fantastisсh, хотя в теории и возможно
Крылья,а не двигатели держат самолет в воздухе. В 1700 году в Швейцарии родился мальчик Дэниел Бернулли. Несколько позже он стал великим ученым и открыл закон, или “уравнение Бернулли”. Суть ег заключается в том, что любой поток жидкости или газа сохраняет постоянной свою энергию. Скорость потока увеличивается - его давление уменьшается, и наоборот. Давление находится в обратной зависимости от скорости потока. Крыло самолета, если посмотреть на его поперечное сечение имеет особую форму - “профиль”. Снизу оно почти прямое, а кверху выгибается дугой, как мост над речкой. Крыло при движении самолета встречается со скоростным напором воздуха и рассекает его передней кромкой как ножом на два потока. Один поток устремляется “по прямой” вдоль нижней поверхности крыла. Второй поток отправляется более длинной дорогой “через мост” по верхней, выгнутой поверхности. Чтобы успеть к месту встречи со своей второй половиной верхний поток увеличивает скорость (стремясь сохранить неизменной энергию). Давление верхней половины потока, согласно уравнению Бернулли, меньше чем давление потока под крылом. И эта разница тем существеннее, чем выше скорость. Область потока под крылом стремится вверх, чтобы уравнять разницу давлений. На его пути очень кстати оказывается воздухонепроницаемое крыло, которое присоединено к фюзеляжу, в котором установлено кресло, а в нем сидите вы. Вы можете доедать свой завтрак, курить или глазеть в иллюминатор на заоблачной высоте, потому что почти триста лет назад один толковый швейцарец математически обосновал этот факт. Несмотря на то, что ученые в области аэродинамики до сих пор спорят, уравнение Бернулли на сегодняшний день является фундаментальным объяснением “почему самолет летает”. Пилот изменяет величину подъемной силы, когда двигает ручку управления “на себя-от себя”. Руль высоты при этом ходит вверх-вниз, а самолет меняет тангаж (Pitch - угол, который образует нос самолета с линией горизонта) и угол атаки (AOA - угол между скоростным напором и плоскостью крыла). Необходимо понимать, что эти углы не равны между собой. Самолет может держать нос на 1-2 градуса над горизонтом (тангаж), но снижаться (“плашмя”). В таком положении угол атаки будет 8-10 градусов, потому что скоростной напор приходит к встрече с крылом снизу вдоль оси снижения самолета. Т.е. угол атаки измеряется между линией-осью движения самолета и плоскостью крыла. Су-27 может после взлета задрать нос на 60 градусов (тангаж-Pitch) и ускоряться на форсаже нисколько не проваливаясь. Скоростной напор при этом будет набегать на крыло строго спереди, а угол атаки (AOA) равен нулю. Поэтому угол атаки и тангаж показывают совершенно разные приборы в кабине самолета.
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/1377027978162154462671212599355_1.shtml
РЛЭ 5.2.5.
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-134
r. № 1
АВАРИЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ — Полет с обоими авторотирующими двигателями
3. Наибольшая дальность планирования на всех высотах обеспечивает¬
ся на УПр—380—400 км/ч; на этих скоростях полета вертикальная
скорость снижения будет 7—8 м/с.
4. На высоте 4000 м начать подготовку к запуску ВСУ. Одновременно
планирование производить с разгоном самолета до КПр=530—550 км/ч.
Это позволит замедлить снижение самолета во время запуска ВСУ
за счет плавного уменьшения скорости до Упр—380—400 км/ч. На вы¬
соте 3000 м приступить к запуску ВСУ согласно РЛЭ, 6.2.4,
л. 4 об., п. (3).
5. После запуска ВСУ включить генератор ГС-12ТО в сеть постоянного
тока согласно РЛЭ 6.2.4, л. 5 об., п. (5).
6. На высоте 1000 м выпустить аварийно шасси, переставить стабилиза¬
тор и снижаться на Упр=330—340 км/ч.
7. На высоте 700 м произвести выпуск закрылков на 20°, на высоте
не менее 400 м произвести довыпуск закрылков на 38°"постановить
скорость планирования 300—310 км/ч. При заходе на посадку и посад¬
ке с убранными закрылками снижение до высоты 50:—40 м выполнять
на скорости Упр=330—340 км/ч. При этом вертикальная скорость сни¬
жения будет 10—11 м/с.
8. На высоте 100 м выключить ВСУ.
9. На высоте 60—50 м начать выравнивание самолета для уменьшения
вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы к высоте
7—10 м вертикальная скорость была не более 2—3 м/с. Приземление
произвести на минимально-возможной скорости и приступить к тормо¬
жению самолета.
10. В случае нахождения самолета в районе аэродрома и в'озможности
захода на посадку на аэродром контрольная высота пролета ДПРМ
с посадочным курсом должна быть 400—600 м.
И. В случае незапуска ВСУ посадку произвести с убранной механиза¬цией крыла. При аварийном выпуске шасси давление в гидроаккумуля¬торе может не хватить для полного выпуска шасси. В этом случае посадку произвести с шасси в промежуточном положении. 12. На'самолете Ту-134 после приземления выпускать тормозной пара¬шют ОБЯЗАТЕЛЬНО.
ПРИ любом раскладе, для буспешной посадке нужно сочетание слишком много факторов!
Когда я говорил что "тушка не планирует" имелось в ввиду, что шансы на благополучное приземление за счёт управления "ПЛАНЕРОМ"!!!! Ибо самолёт без двигателей и ест - планер ничтожно мало... и мастерство пилотов здесь стоит лаже не на первом месте!!!!!!! Хотя тоже не маловажный фактор.....
Но тем не менее есть объективные вещи при которых ни один АС просто может не успеть ничего сделать.... (попутный ветер, малая высота, нарушение центровки......)
ЗАКРОЙТЕ БЛИН ТЕМУ
Кому антиресно пусть лучше на авиационных форумах юзают....
P.S. раз туполь самолёт - то ясен перец он какой ни какой планер...., но планировать при отказе движков на ВПП - Das is Fantastisсh, хотя в теории и возможно
- Статус